在L3級自動駕駛領域，特斯拉在很長一段時間都占據著行業發展方向的“C位”。尤其是最近這家公司為用戶推送了人稱“準L3級”的NOA（Navigate on Autopilot，自動輔助導航駕駛），更是在中國掀起了一波話題風潮。

不過在實際使用中，NOA被曝出沒有很好地適應中國路況。尤其是在高速公路下匝道的區域，這位“外來的和尚”表現并不盡如人意。顯然，外國企業在面對中國路況時，缺乏本土數據的他們難免力不從心。為此，一些本土公司看到了機會。

6月10日，我國自動駕駛科技公司Nullmax紐勱科技發布了面向量產的MAX自動駕駛系統解決方案。在發布會上，紐勱科技CEO徐雷對MAX系統進行了詳細介紹。

（紐勱科技CEO徐雷）

據徐雷介紹，MAX系統會使用相對成熟的車規級傳感器、嵌入式芯片和符合相關標準的軟件和算法。在功能上，MAX系統可以幫助車輛實現高速代駕（HWP）、擁堵跟車（TJP）、自主泊車（AVP）等場景化的自動駕駛功能，并支持更新升級和定制化，“最高可升級至L4級”。

其中，MAX的高速代駕功能可以在高速公路、城市環路等結構化道路上代替人類駕駛員，操縱車輛完成直道行駛、轉彎變道，上下匝道等操作；擁堵跟車功能可以根據用戶設定的距離完成自動跟車，并自行應對周圍車輛的加減速、加塞等情況。尤其是在大型城市常見的擁堵場景中，該功能可以改善駕駛體驗。不過億歐汽車記者在現場的演示視頻中看到，MAX擁堵跟車并不能防止加塞，而是能夠及時規避變道車輛；最后是自主泊車功能。據介紹，MAX系統的自主泊車功能可以讓用戶到達停車點后，自主駕駛車輛完成尋找車位、路徑規劃、泊車入庫等功能，并在用戶召喚用車時行駛至指定地點接駕。徐雷介紹，該功能由車端實現即可，不依賴停車場端的硬件。泊車過程還可通過APP操作。

在具體的技術路線上，MAX采用了視覺為主的多傳感融合感知方案。系統使用攝像頭、毫米波雷達和超聲波雷達作為主傳感器，并搭載了駕駛員監測系統。在軟件算法方面，MAX稱其全部使用了公司自主研發的關鍵技術，除了感知融合、決策規劃、控制等子模塊外，還有性能優于常規平臺架構的MaxOS平臺。

更重要的是，紐勱科技專門為自動駕駛開發了操作平臺MaxOS，用于自動駕駛系統的軟硬件資源管理、分配和調度。該平臺采用了插拔式模塊管理，支持各種嵌入式平臺，以適應多種自動駕駛場景。

在億歐汽車看來，徐雷的團隊之所以采用這一技術方案是多重原因共同作用下的結果。首先，徐雷此前的工作和學習經歷，讓他在視覺技術方面積累了相當強的開發能力。據紐勱科技介紹，在創立公司前，徐雷曾擔任特斯拉自動駕駛高級計算機視覺工程師，是特斯拉Autopilot團隊核心成員，也是TeslaVision深度學習負責人。在該公司任職期間，他領導搭建的TeslaVision的深度學習網絡應用于Autopilot 2.0系統中。此外，徐雷還在2011年獲得了美國紐約州立大學計算機科學博士學位，在國際期刊上發布了多篇相關論文。

其次，視覺為主的多傳感器融合感知方案能夠顯著降低成本。根據介紹，MAX方案在硬件上采用了5個毫米波雷達，12個攝像頭、12個超聲波雷達、GPS+IMU定位，以及DMS（駕駛員監控系統）。這其中相對較貴的只有IMU傳感器，因此成本可控。

對于商業化路徑，紐勱科技將為Tier 1和主機廠供應前裝的MAX方案，預計將在2019-2020年實現量產定點，并在隨后2年內開始投產。在交付后，紐勱還將持續地通過OTA對產品進行優化。

在億歐汽車看來，作為完整的L3自動駕駛服務商，紐勱科技的產品已經初步完善。同時，作為中國本土的L3自動駕駛系統級產品，相比較外國同類競品確實有其獨特優勢。不過該公司目前最大的挑戰，是能否在短時間內獲得更多主機廠的認可。畢竟，前裝產品雖然出貨量大但周期很長，這對于初創公司緊張的現金流而言將帶來不小的壓力。尤其是在車市大環境不佳的當下，尤其值得創業者們思考。

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