在國家的高度重視和堅強領導下，在各方面的共同努力下，近年來中國新能源汽車產業取得了積極的進展?？傮w來看產業發展已經從培育期進入增長期，在全球范圍內形成了一定的先發優勢。據有關機構統計，2018年新能源汽車全產業鏈投資超過七千億元，占汽車產業總投資額的50%以上。截至2018年底，全球新能源汽車總銷量突破550萬輛，其中我國占比超過53%。

在取得來之不易成績的同時，我們也清醒的看到我國新能源汽車產業發展的基礎還不牢固，動力電池綜合性能仍需提升，從資源開發到回收利用等全產業鏈的發展還不夠平衡，安全問題也不容忽視。當前及今后一段時期仍是我國新能源汽車產業爬坡過坎的階段，我們必須堅持不懈加快推進，逆水行舟、不進則退，更需各方力量的持續努力關注。

一、我國新能源汽車取得的成績

一是政策體系不斷完善。近年來，我國相關行業主管部門先后出臺了40余項支持新能源汽車產業發展的政策措施，涵蓋了研發、生產、推廣、監管等各個方面，構建了橫向協同、縱向貫通的組織推進體系。經過多年的實踐探索，中國建立了全球范圍最為完備的新能源汽車發展支持體系。

二是產業規模全球領先。據汽車工業協會等機構的統計數據整理，從2011年至2019年5月，我國共累計產銷各類新能源汽車約340萬輛，占汽車總保有量2.4億輛的1.4%。2018年我國共銷售127萬輛，新能源汽車占汽車總銷售量達到4.5%，約占全球新能源汽車總銷量201萬輛的60%。2019年我國新能源汽車繼續保持增長勢頭，1-5月銷售近48萬輛，同比增長46 %。

2011-2018年中國新能源汽車產量及銷量規模

資料來源：中國產業信息網

三是技術水平顯著提升。乘用車的主流車型續駛里程已經達到300公里以上，與國際先進水平同步，領先企業的動力電池單體能量密度達到了250瓦時/公斤，價格為1.2元/瓦時，較2012年分別提高了2倍，降低了70%。

四是新能源乘用車產品結構持續升級。根據新能源汽車國家監管平臺2017年 1月至 2019年 3月累計接入的數據統計，各類新能源汽車數量比例為：乘用車占77%，居主導地位，客車、專用車各占12%與 11%。

下表列出乘聯會統計的2018年新能源乘用車級別分布情況，純電動乘用車覆蓋A00至C級各種車型，其中A00級與A級占多數，而插電式混合動力汽車（以下簡稱插電式）則只分布于A級及以上的車型。

2018年中國新能源乘用車級別構成情況

數據來源：全國乘用車聯合會

與2017年的數據比較后發現： 2018年純電動A00級車的比例減少了14%，它的份額被A、B、C級車所分攤，表明隨著技術的進步，電動乘用車的市場結構呈現出從低端往高端發展的趨勢。據機動車保險數據統計，2018年私人購買占新能源乘用車的比例為63%。

五是新能源客車在公交領域普及率高、質量穩定。2018年新能源客車全年累計銷量中，宇通、比亞迪居前，其中，宇通銷售了24621輛，穩居排行榜首。新能源公交車（大部分為純電動）占公交車保有量的56%。

2018年部分新能源客車企業銷售及市場占比

數據來源：中國客車統計信息網數據

六是企業的實力明顯增強。骨干整車企業都已建立完善的新能源汽車正向開發體系。新能源汽車整車、動力電池骨干企業的研發投入占比達到了8%以上，高于行業國際平均水平。2018年，比亞迪、吉利、北汽、上汽等企業進入全球新能源乘用車銷量前十。而造車新勢力企業也為新能源汽車的發展增添活力，以蔚來、威馬與小鵬為代表的造車新勢力已經逐步進入新能源汽車市場，參與競爭。上述三家今年1-4月的累計交強險上牌量分別為5148輛、5341輛和2796輛。蔚來汽車已累計銷售17000多臺ES8，第二款車型ES6也即將投放市場。

七是動力電池技術不斷提高、企業不斷壯大且占據國際市場重要位置。我國新能源汽車的發展有賴于電池的技術進步，近年來一批優秀的動力電池企業迅速成長，寧德時代與比亞迪已躋身于國際動力電池的前列。2018年前三家電池企業的供貨集中度達到66.76%，前十家占到82.83%，我們所擔心的電池行業散、亂、差的狀況得到了有效的遏制。

動力電池的能量密度有了很大的提高。磷酸鐵鋰電池可以做到150 Wh/kg以上，比亞迪可以達到160 Wh/kg，由于它的安全性好，仍然是電動公交車的主要配置。三元電池的能量密度已經達到260 Wh/kg以上，是乘用車的主要配置。國家制定的2020年300 Wh/kg的目標有望在一些企業實現。電池性能提高的同時，成本快速下降，到2020年以后，電池系統的價格有望降到0.8元/瓦時以下，電動汽車在成本上也將逐步具備競爭能力。

八是基礎配套環境日益優化。充電網絡的建設穩步推進，公共場所、居民小區、單位內部、高速公路等主要的場所覆蓋率大幅提高，截止2018年底，統計內的公共充電樁總量達到33.1萬臺，私人充電樁47.7萬臺。出現了特來電等一批優秀的運營商（見下圖）。據統計，目前約70%的私人新能源汽車車主配備有專用的充電樁，余下約30%的消費者中有一半左右到公司、單位的公共充電樁充電，還有一些通過其他的非正規渠道，比如所謂的“飛線”方式來充電，仍然有少數買了電動車的消費者存在充電難的問題?？傮w來說我國基礎設施的建設還是可以滿足電動汽車推廣的需要。

九是新能源汽車逐步為大眾接受、走向市場化。在城市推廣方面，根據新能源汽車國家數據平臺2017年1月至2019年3月的統計結果，北京、深圳、上海、廣州推廣數量已超10萬輛，有32個城市超過1萬輛，87個城市超過3000輛。新能源汽車正在向廣大的二三線城市普及。這些城市多數沒有實行燃油車的限購和限行政策，2018年未實行限購城市的新能源汽車銷量約占59%，新能源汽車也正在逐漸被廣大消費者所接受。

綜上所述，我國新能源汽車產業與推廣工作取得很好的進展，有望完成 “2012-2020節能與新能源汽車發展規劃”中提出的 2020年產銷量達到200萬輛，累計推廣數量達到500萬輛的目標。

二、發展新能源汽車戰略意義的再認識

通過學習與實踐，我對發展新能源汽車的重要戰略意義也有了進一步的理解，這里不妨將學習心得做個簡要的梳理，與大家交流。我認為發展新能源汽車的重要意義歸納起來主要涉及三個方面：確保能源安全、利于環境保護與實現汽車強國。

先說能源安全問題。關于世界石油2018年消費情況，國際三大有關機構發表的數據存在一定的差異，但一致公認的是，美國、中國和印度是當今世界三大石油消費國。以國際能源署2019年2月“石油市場報告”為例，2018年，美國石油消費為2049萬桶/天，中國為1302萬桶/天，印度為477萬桶/天，三國合計為3828萬桶/天，占世界石油消費總量9924萬桶/天的38.57%，中國石油消費占世界的13%。據中國海關統計的2018年全年的原油進口量為4.62億噸，較10年前增長了1倍多，中國的原油對外依存度已達到70.9%，而10年前僅為50%左右。隨著我國汽車保有量的快速增長，汽車已經成為石油資源的第一大消費領域。據中國石油集團經濟技術研究院發布《2018年國內外油氣行業發展報告》稱,2018年中國石油表觀消費首破6億噸,達到6.25億噸。其中汽車燃料在石油消費中占比已超過50%，有專家預測，到2020年，該比例將提高到57%左右。而在10年前汽車消耗的石油僅約占1/3左右。從上面這些數字里我們能夠感知到快速增長的汽車燃料消耗已經成為影響我國能源安全的實際問題，我國要加快改變汽車能源過度依賴石油的狀態。

其次是環境保護問題。治理好大氣環境，打贏藍天保衛戰是中央確定的重要歷史使命。根據國家環保部2016年的報告，北京31.3%、上海29.2%、杭州28%的細顆粒物來自機動車。大力減少汽車的污染物排放是汽車制造與使用部門不可推卸的責任。電動汽車行駛過程零排放，對改善大氣環境具有重要的作用。雖然火力發電過程也有污染物排放，一則遠離人口聚集的區域，二則其污染物數量較小。根據中國汽車工程學會2018年的研究報告，即使以2015年我國電力系統每度發電量平均產生的大氣污染物計算，分攤到電動汽車每公里的污染物總量也明顯低于一輛國Ⅴ排放標準汽車的水平。而近年來火力發電廠的污染物治理水平又有了提高。雖然我國正在準備實施更加嚴格的燃油車排放標準，除了明顯增加汽車制造成本外，使用過程的監管也是十分困難的事情。可以肯定發展普及電動汽車是治理汽車排放污染有效的途徑。隨著發電過程進一步清潔化與可再生能源電力比例的增長，電動汽車將會帶來更大的環境改善效果。

第三是實現汽車強國重要路徑。世界汽車工業正進入一個以電動化、智能化、共享化為標志的變革時代，將帶來汽車技術、運用方式與消費理念的重大改變，也必將引發全球汽車產業結構的大調整與市場重塑。隨著電動汽車普及，汽車將成為數量可觀的有利用價值的儲能系統，成為智能化綠色化能源體系的一部分，促進能源體系的變革。電動化是公認的實現智能化最佳配對。雖然對共享化未來發展的規模與愿景有不同的預計，但可以預測，應用電動化與智能化成果實現一定范圍的共享化將成為未來汽車運用的重要發展趨勢。我國能夠在十多年前統一認識、制定規劃、實施有效政策，大力推動電動化，取得了令世人矚目的成果，帶動了本土的汽車整車、關鍵零部件與基礎設施技術的發展，走到國際前列。我們已經抓住了汽車產業變革的機遇，為實現汽車強國的理想走出了重要一步。只要堅持不懈努力下去，再經過幾十年，建設汽車強國的理想一定能夠實現。

正如習總書記在五年前視察上汽時說的：“發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點?！?/p>

三、對發展中存在的幾個問題討論

1.安全問題

據市場監管總局掌握的輿情信息，2018年至今有80余起電動汽車火災事故發生，引起了社會各界的廣泛重視。新能源汽車的安全形勢值得警惕。

我們對安全事故發生的原因也做過部分調研與粗略的分析，火災發生較多的是電動商用車，較多發生在一些質量比較差的產品上。充電過程與充電后一段時間是電動汽車自燃的多發期，主要問題還是在產品設計與制造上沒有做好，技術粗糙，質量控制差。

我認為電動車是可以做得很安全的，并不存在本質上不安全的問題。數以億計的手機只在早期發生過極少量的火災，說明鋰電池可以做的很安全。我去年訪問過日產公司，他們在全球已銷售約50萬輛凌風牌純電動汽車，到目前為止沒有一個火災事故。他們有兩點經驗給我留下深刻印象：一是在設計上以安全為前提，在電池容量使用上留足安全系數；二是根據電動汽車的特點，設計并實施嚴格的試驗驗證方法。例如，考慮到電動乘用車是將電池組平鋪布置在車體的底部，這個部分如果受到撞擊就可能導致電池組的傷害，有可能導致進一步的自燃火災，圍繞這個特殊情況，日產公司設計了若干種特殊的試驗。這些經驗很值得借鑒。

國內企業安全技術水平參差不齊，較好的企業電池自燃控制做得尚好，有的企業問題不少。一些企業為了盲目追求高的續駛里程指標，忽視了安全控制。一些企業缺乏安全意識，設計與制造中存在低級錯誤。

我的觀點就是：電動汽車可以做的很安全，而安全是必須通過精細的設計與制造得到的，生產企業是安全的主要責任者。政府有關機構要加強事后監管，對不重視安全的企業要給與處罰直至退出，嚴格的管理才能造就優秀的產業。

由于充電往往是電池熱負荷最大的過程，加大對充電過程的安全監控與保護至關重要。青島特來電公司研發的充電網“充電設備防護和大數據防護”技術能夠在充電過程檢測電池的健康狀況，對有潛在問題的電池提出預警。隨著我國大量電動汽車的使用，電池一致性差的質量問題會逐漸暴露出來，這項技術對防范火災很有意義，值得推廣應用。

我對大功率快充技術保持非常謹慎的態度。這項技術的難點不在快充裝備這一邊，而是在車輛的電池端。對目前尚較脆弱的動力電池安全性來說，大功率快充可能會帶來較大的風險，對電池的壽命也會帶來一定損失。我不反對企業自己研發試驗大功率快充技術并應用于某些產品上，但必須確保安全為前提。

2.排放評價問題

在前面我已經談到有關電動汽車大氣污染物排放的問題。除了大氣污染物排放外，電動汽車的碳排放問題也頗受關注。尤其是我國的電力能源以煤為主，電動汽車是否屬于低碳排放也受到許多質疑。看來隨著新能源汽車的發展，汽車行業傳統的排放評價方法與標準需要重新定義與制定。第一，要從單純尾氣排放擴大到全壽命周期排放，第二，既要評價大氣污染物排放，也要評價溫室氣體排放。

中國汽車工程學會于去年組織了跨行業的專家制定了《汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價標準》。這個標準涵蓋了溫室氣體與大氣污染物兩大類排放，并把排放量的估計擴大到全壽命周期，包括能源從生產、運輸、加注與消耗的“燃料周期”與汽車產品從材料生產、零部件制造、整車制造、使用維護直至報廢處理的“材料周期”（見下圖）。雖然世界許多國家研究生命周期排放評價問題已多年，把它寫出標準，中國是第一個，這是因為我們有需要。新能源汽車的發展促生了新標準，這項標準的出現將會在國際上產生深遠的影響。根據這個標準，經過專家團隊對已有數據的整理審核，汽車工程學會發表了2018年度“汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價報告”。這個報告指出，按照我國電力及石油部門提供的碳排放數據以及2017年全國注冊燃油乘用車每公里平均油耗（6.7升/百公里）與電動乘用車每公里平均電耗值（16.2千瓦時/百公里）估算，燃料周期里電動汽車的二氧化碳排放比燃油車約少35%。材料周期的數據尚在收集中。所用的電力系統碳排放數據還是2015年的，這幾年中國發電產業的技術在逐年提升，無論碳排放或污染物排放都在逐年降低。此外，在電力能源構成上，非石化能源的占比在逐年增大，2015年火力發電占發電總量比例為76.25%，2017年降到70.92%，2020年預期進一步降低至66.7%。電動汽車碳排放方面的優勢會隨著時間越來越呈現出來。有條件的區域應該利用好可再生能源電力發展新能源汽車，將更有利于減少溫室氣體排放與大氣環境治理。

這個報告也指出，電動汽車的碳排放隨著電耗的增加而增加，高能耗的電動汽車的碳排放要高于低油耗的燃油汽車，因此從環保角度考慮，電動汽車也要節能減排。

3.里程焦慮問題

近五年左右時間里，由于電池技術的進步與車輛電耗的降低，電動汽車續駛里程從100多公里提升到300-400公里。這樣的水平已經完全能夠滿足城市中的日常出行需要，在充電設施方便的情況下，也能部分滿足城際間的出行需要。但是要像燃油車那樣方便地運行于城市之間，日行千里還難以做到。

一些消費者抱怨，電動汽車在高速公路上行駛時實際上達不到產品公告所標注的續駛里程指標，懷疑有欺騙消費者的問題。國家公告上標注的續駛里程是在NEDC工況且不帶空調的條件下測定的。NEDC代表的是歐洲的以城市為主的行駛工況，其平均時速僅有33.6公里。由于汽車的行駛阻力與相對風速的平方成正比，在高速公路上行駛時原來標注的續駛里程要大打折扣。如果再打開空調，還要減少20-30%的剩余續駛里程。我的親自體驗，一輛標識為350公里的充滿電的電動汽車，從北京開到天津，平均時速71公里，沒有使用空調，實際行駛170公里后，儀表顯示只余下約131公里剩余里程，此時顯示剩余里程較名義數值少了近30%。

我們一方面要努力提高電池的性能，另一方面要減少車重，降低整車風阻，降低空調能耗，改善制動能量回收，降低汽車能耗，雙管齊下提升汽車的實際續駛里程。同時也要看到在未來相當長的一段時間里（例如10年左右），電動汽車的技術只能立足在每公斤300瓦時左右的電池能量密度水平上。盲目追求過高的續駛里程會帶來不合理的車重，過高的能耗，不合理的成本。如果以犧牲安全性為代價獲取高續駛里程就更不可取。為了告知消費者實情，我建議要在電動汽車產品指標上標出100及120公里/小時車速下的續駛里程，這樣既尊重了消費者的知情權，也有利于消費者更加正確合理使用車輛。

銷售到需要經常使用空調地區的車輛，建議要標注空調使用時續駛里程的變化。目前對空調帶來的電動汽車能耗問題普遍重視不足，在建筑業里已經普遍采用的熱泵空調在電動車上推廣艱難，增加了幾千塊錢大家舍不得，但是它在冬天使用空調時能夠節能30%左右。如果在產品說明書上也加上“空調續駛里程”，我相信會利于促進高效空調技術的推廣。

隨著購車補貼政策的退出，續駛里程的設置將由企業根據市場需求來確定，會更加合理。補貼政策對技術進步起到十分重要的作用，但同時也對技術路線的選擇帶來一些影響，續駛里程越長、補貼越多，其實未必合理。例如，家中有充電設施、主要供短程出行的經濟型私人乘用車不需要配備太多的電池，公共領域電動車輛可以根據自身特點采用更加高效經濟的技術方案與充（換）電方式。

還要重視儀表顯示的續駛里程真實性和可靠性，增加消費者的安心感。加強相關標準與測試方法研究。要加強監管，促進產品質量提高。對于那些偷工減料弄虛作假的企業要給予嚴厲處罰，以保護消費者的利益。

4.基礎設施建設問題

里程焦慮程度還與充電是否方便有很大關系。私人配備有充電樁或在公司單位能夠方便充電的車主會感到比去加油站加油還方便。分布合理的一定數量的公共充電樁對緩解里程焦慮能夠起到很好的作用。

補貼退出以后，固定線路的電動公交車可以更多考慮少裝電池，利用進站快充或在線充電的方案。大城市的電動出租車，每班需要200公里以上的行駛里程，如果兩班制，沒有足夠時間充電，很適合采用換電方式，北京等城市采用的換電技術已取得很好的應用效果。

為了確保充電安全，必須加強對充電設施及充電過程的監控。要充分發揮聯網數據的作用，采用先進的充電防護技術措施。

隨著電動汽車的普及，它們對電網的影響將逐漸顯現出來。如果2030年電動汽車保有量達到2億輛，粗算每輛車每年平均消耗1500千瓦時電量（按年均行駛里程10000公里，百公里耗電量15kWh計算，實際可能更高），每年充電需要約3000億千瓦時電量。假設按照有一半的車同時平均以3千瓦功率慢充來配置電力容量，則需要的總功率是3億千瓦。根據電力發展規劃預測2030年全國全社會用電量為10.3萬億千瓦時左右，需要30.2億千瓦左右的裝機容量。從以上數據估計，電動汽車充電總電量只占社會總用電量的2.9%，但充電需求的裝機容量卻要占到社會總裝機容量的近10%，如果安排好電動汽車的充電時間，將可以起到很好的削峰填谷的作用，有可能無需增加更多的裝機容量。

要積極推動車聯網（V2G）技術。如果每輛電動汽車平均裝50千瓦時電池，通過V2G技術，其中30千瓦時可用于儲能，2億輛車將具備60億千瓦時的儲能能力，可參與到電網能量交互，對電網的穩定性和經濟性非常有益，也非常有利于光伏發電、風力發電與水力發電的消納。所以我們現在就應該開始著手車網融合的工作。去年我去日本交流，了解到在日本市場上已經開始銷售V2G裝置了。

在推動車聯網技術上，我國的青島特銳德公司已經走在前面，我參觀了他們設計的并以投入運行的企業微電網系統，通過智能管理，將可公司建筑物的可再生電力、電網電力與電動汽車電池系統連接在一起，組成高效率的綠色能源系統。這種技術概念值得更大規模推廣，促進能源產業的變革。

5.技術路線評估問題

技術路線正確與否對產業發展具有重要的作用。

十年前經行業廣泛討論形成的共識基礎上制定的 “節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）”對技術路線有這樣的敘述：“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平?！苯陙戆l展的事實說明這個規劃文件提出的技術路線是成功的，它對我國新能源汽車產業發展起到了統一認識、統一行動的良好效果。現在各有關部委正在緊鑼密鼓啟動“2021-2035年新能源汽車發展規劃”制定工作，期待新的規劃編制工作更有新意。

技術路線是產業規劃中的重要內容。既要反映國家的戰略重點，同時還要尊重市場的規律。市場的力量往往是不以人們意志為轉移的，它會最終決定汽車產業技術路線的取舍。我自1999年退休以來20年間有幸參加了從“全國清潔汽車行動”到新能源汽車研發推廣的工作。其中經歷了多種多樣的技術方案，有的成功，有的失敗。例如，在清潔汽車行動初期，推廣勢頭不錯的LPG汽車現在基本上銷聲匿跡，而看起來難度較大的天然氣汽車卻取得成功。我國目前約有600萬輛天然氣汽車，保有量據世界第一。其中通過跨行業合作開發的有較高技術難度的液化天然氣汽車保有量達到35萬輛，占全球75%。天然氣汽車現在不需要國家補貼比較穩定占據一定的市場份額。我還參與過生物質燃料的推廣工作，開始聽起來用的是農業林業的廢料，或者野生的油性植物果實，應該既綠色又經濟。一旦深入下去會發現將生物質原料轉換為汽車燃料是一個復雜的過程，成本高是個大問題，原料來源也并不充足，生產過程也要耗費大量能源與水，最終沒有實現產業化。

2007年我在“中德可再生交通能源合作項目”中與德國專家一起就汽車能源技術的相關問題進行過廣泛的交流，共同總結出汽車能源與動力系統技術選擇的4E要素：即能源可獲得性（Energy）、環境友好性（Environment）、經濟性（Economy）與應用方便性（Easy-using）。前兩個E更多反映了政府與社會的意志，后兩個E更多反映了市場的規律。用這4E要素來檢驗一下過往的經歷都很符合，所以寫在這里供大家今后預判某種技術路線前景時做參考，以避免主觀性與盲目性。

6.空心化問題

新能源汽車產業發展面臨著要進一步開放，同時又要做強自己的形勢，這兩個事情是存在矛盾的，進一步開放就把國外很強大的競爭對手放進中國市場來，現在我已經不大擔心整車企業了，但是仍然十分擔心剛剛成長起來羽翼尚不豐滿的新能源汽車零部件產業。這幾年由于國外新能源汽車零部件企業進來的比較慢，加上我們自己的努力，我國一些零部件領域取得很不錯的發展。如果有機會深入到一些企業聽他們的故事，會為他們的奮斗精神所感動，比起傳統汽車，空心化狀況（核心技術缺失）要好得多。我們一定要繼續保持這個好的勢頭，繼續向尚未掌握的核心技術進軍。 中美貿易戰給我們上了重要的一堂課，不掌握核心技術是將受制于人。

2020年以后新能源汽車的國內市場競爭形勢會有很大不同。我們要充分估計這個形勢，既要開放，同時又不能丟失本土企業發展的機會，這不但是零部件企業的事情，更是關系到整個產業是否真正做強的問題。我熱切的呼吁本土整車企業要多支持自己的零部件企業，給他們多一些機會。整個汽車行業要提倡報團取暖的精神，這與開放政策沒有矛盾，日、韓的汽車工業都是這樣發展過來的。

7.激勵政策問題

2020年以后新能源汽車購車補貼肯定是取消了，但是補貼取消了不等于激勵政策取消，某些方面政策可能還要加強，仍然需要很強的政策引導。

現在很多大氣污染很嚴重的城市在推廣新能源汽車工作上不夠給力，在中央“打贏藍天保衛戰”的戰略部署下，一定會更加重視起來。首先應該推動地方政府制定與實施公共領域車輛電動化時間表。深圳市走得最快，2018年就已經實現了公交車全部電動化。出租車、網約車、物流車等也是城市排放的重要貢獻者，也要加快電動化的進程。

對于三、四線城市我們也在調查總結經驗，在那些沒有限購、限行政策的三四線城市怎么推動電動化？柳州模式是個很好的例子，現在已把它總結出來了，供全國參考。已經有不少文章介紹，恕我不在這里贅述。

最后，我想總結一下我的核心觀點，新能源汽車產業發展是汽車領域的重大變革，發展新能源汽車產業既是國策也是趨勢。新能源汽車是實現汽車工業電動化、智能化、網聯化、輕量化、共享化的重要載體，伴隨新能源汽車產業的快速發展，汽車產業發展已經逐步進入了一個嶄新的時代。習近平總書記多個場合都表達過對新能源汽車產業的重視，國家也出臺了各方面的系列扶持政策，鼓勵新能源產業發展。雖面臨補貼大幅退坡、市場淘汰升級、產品依然存在安全隱患、核心技術待提升等許多亟待解決的問題，可以說產業發展道路是曲折的，但前途依然非常光明，更需要全產業為之奮斗的同仁們繼續努力，持續關注新能源汽車產業的發展。堅持，是對這個產業的尊重和推動，也是對在新能源汽車領域堅持20余年的各類人才的鼓勵和尊重。