被譽為激光雷達鼻祖的Velodyne Lidar，正在聘請美林、花旗在內的多家投行進行IPO，目標估值超過18億美元，并計劃在2019年底前完成上市。

成立于1983年、2005年涉足激光雷達的Velodyne可以說是引領了行業的發展，在國內外也有眾多的激光雷達初創公司，包括了速騰聚創、鐳神智能、禾賽科技、Quanergy、Innovusion等。

Velodyne引領的激光雷達行業，會有什么樣的系統風險呢？還有一個問題，國內哪家激光雷達初創公司估值最高嗎？

Velodyne成立于1983年，最初是專注于低音炮技術的音響公司。但是在2005年參加DARPA贊助的無人車比賽后，其創始人David Hall與Velodyne總裁Bruce才決定進軍激光雷達領域，并在2007年為比賽開發新的傳感器，當年6支參賽隊伍有五支使用了其激光雷達。

全球自動駕駛領頭羊Waymo的前身，成立于2009年的谷歌X實驗室無人車項目，在對汽車進行自動駕駛改裝的時候，就是采用了Velodyne的激光雷達，最后還獲得部分授權開發自己的激光雷達，并在前不久對非RoboTaxi競爭對手銷售其激光雷達Honeycomb。

Waymo選擇的自動駕駛路線，選擇了激光雷達為主傳感器，導致了后來志在L4級別自動駕駛的公司，基本上都紛紛采用了激光雷達的技術線路。由于Velodyne最初的產品單價超過10萬美元，比用于進行自動駕駛改裝的車輛都要貴。

看到Velodyne激光雷達高昂的價格，以及對其在自動駕駛領域應用的看好，國內外紛紛出現了眾多的激光雷達的初創公司。希望對標Velodyne，生產出性價比更多的激光雷達產品，或者是推出固態激光雷達。

但是，Velodyne由于其產品的穩定性，即便是其高昂的價格，還是讓眾多的自動駕駛初創公司對其趨之若鶴。目前，Velodyne的市場占有率也是位于前列。即便是在中國市場，Velodyne也有一席之地。

在2016年，Velodyne將激光雷達部門獨立，成立Velodyne Lidar.Inc，隨后拿到了百度、福特的投資，最近一輪是在2018年12月拿到尼康2500萬美元的融資，但沒有公布具體的估值。

Velodyne聘請投行進行IPO，如果成功在2019年底上市，將會成為激光雷達的第一股。對于國內的激光雷達初創公司而言，即是利好的消息，也存在著挑戰。

Velodyne是激光雷達領域，其他公司都希望對標的一家公司，或者說是希望超過的一家公司。但是，隨著Velodyne的IPO腳步的越來越近，對于其他激光雷達初創公司意味著什么？

在一個行業里，當出現了上市公司的時候，其他所有的同類型玩家，都會面臨著被拿來和這個上市公司進行對比，尤其是在估值、銷量等這些可以具體數字化的方面。

舉個例子，在造新勢力里面，蔚來汽車率先在美國紐交所上市，解禁期后股價一路暴跌，最新市值不到27億美元，不到剛上市時的一半市值。這大大影響了其他造車新勢力的融資，尤其是在談估值的時候。

當Velodyne上市后，其他所有的激光雷達初創公司，包括國內外的速騰聚創、鐳神智能、禾賽科技、Quanergy、Innovusion等，都會被拿來和Velodyne進行對比。

而且是全方位的對比，包括估值、產品進度、銷量、財務情況、技術水平等等，更為透明化的標桿，會讓所有的激光雷達初創公司都面臨壓力，當然了，這種壓力是能夠加速行業淘汰進度的。

根據公開資料顯示，國內的激光雷達初創公司，速騰聚創應該是融資和估值最高的公司，2018年10月的最新一輪融資3億人民幣，對應估值應該是15億人民幣，菜鳥網絡、尚欣資本（上汽集團旗下）、北汽集團等產業資本入局。

但是，據車智君了解，另一家激光雷達初創公司，以5億美元的估值，從一級供應商巨頭和其他投資人手里，共計拿到了1億美元的融資。這可能是國內激光雷達初創公司中，融資額和估值最高的記錄了。

目前，激光雷達主要的買家是自動駕駛行業的公司，而在自動駕駛領域存在著兩條路線：計算機視覺和激光雷達，兩者的代表企業分別是特斯拉和Waymo。

特斯拉的馬斯克在4月份表示，在2020年要推出100萬輛的RoboTaxi，而相比之下，在自動駕駛商業化走得最快，或者說是在激光雷達技術路線走得最快的Waymo，Waymo One擁有的車輛也就數百輛，這包括了所有的自動駕駛測試車輛。

在計算機視覺頂級會議CVPR 2019上，有公司發布了可“透視”的攝像頭，以及其它一些可用于自動駕駛的攝像頭。這或許，能夠讓計算機視覺自動駕駛路線，能夠跑出來。

按照目前攝像頭的成本，一旦僅僅是采用攝像頭方案就可以實現L4級別自動駕駛的話，將會對激光雷達領域構成巨大的打擊。這個事件發生的可能性，會有多大呢？

篤信計算機視覺可以實現L4級別自動駕駛的人，是認為人類也僅僅是依靠視覺就完成了自動駕駛所需要的數據信息，但忽視了背后人類精密的大腦以及經驗判斷的形成，這是目前計算機芯片無法實現的。

另外，自動駕駛領域還有兩條路線，那就是單車智能（車端智能）和車路協同（場端智能），或許單車智能不需要激光雷達，但是，車路協同或許需要激光雷達在內的多傳感器方案。

目前，國內在車路協同路線的測試，也在如火如荼的進行中，車智君將會保持關注。

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