中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“豐田在混合動力技術方面吃過虧，豐田開發了混合動力技術以后，把專利技術封鎖得很嚴密，結果在推廣混動技術方面進展緩慢。原本混合動力技術應該獲得更好的發展，得到更大程度的普及，但由于豐田過于保護自己的技術，致使混動汽車推廣不如預期?！?/p>

鑒于此，豐田在推廣氫燃料電池技術方面積極很多。早在2015年，豐田就開放了5000多項氫燃料電池專利使用權，希望能通過開放技術來搶占先發優勢，促使其氫燃料電池技術標準國際化，同時鼓勵更多企業參與氫燃料電池汽車的開發和商業化發展，完善基礎設施，降低氫燃料電池汽車的商業化成本。這與今年4月豐田開放2萬余項電動化技術專利有一定的相似之處。

豐田的強項是混合動力技術和氫燃料電池技術，在純電動汽車領域并沒有占據重要地位，在中國成為全世界最大的新能源汽車市場后，豐田在中國新能源汽車市場上的話語權很弱。

羅蘭貝格全球合伙人、大中華區副總裁方寅亮認為，豐田在中國加速布局氫燃料電池技術或許是希望跳過純電動技術，直接推廣應用氫燃料電池技術，借此，強化在中國新能源汽車市場的話語權，擴大在氫燃料電池領域的版圖和影響力。

豐田方面認為，氫燃料電池技術優于目前迅速普及的純電動技術，與中國廠家合作將有助于推動燃料電池技術在中國汽車市場迅速鋪開。

中國汽車工業協會后市場委員會商用車分會會長顏立興指出，中國已經成為全球最大的汽車市場和商用車市場，從應用場景和基礎設施建設來看，氫燃料電池技術在商用車市場更容易突破，日系車非常看重市場因素，對于日系車而言，中國商用車市場是其重點市場。

日本富士集團和美國麥肯錫預測，到2050年，氫燃料電池汽車占總體汽車保有量的比例將達到20%，氫能將承擔18%的能源需求。而現在天然氣占能源比重僅為7%，據此可以推測，未來氫能將在生產、生活中扮演重要角色。

但是從目前情況看，氫能依然是“理想很豐滿、現實很骨感”，中汽協產銷數據顯示，2019年國內前五個月氫燃料電池汽車銷量為545輛，與新能源汽車市場的整體銷量（464489輛）比占比極低。

清華大學核能與新能源技術研究院教授王誠指出，現階段，我國氫氣的供應鏈體系還不健全，制氫、儲氫、運氫沒有形成完備高效的供應鏈體系。規模、廉價的氫氣資源依然非常匱乏。

方寅亮認為，純電動技術在干線運輸領域基本沒有用武之地，干線運輸需要跨越各種區域、天氣和氣候，并且需要保證出勤率，動力電池在寒冷氣候中的運營里程會縮短，較長的充電時間對干線運輸時效性來說也是缺陷，因此，干線運輸領域很難電動化。但是，氫燃料電池的續駛里程可以達到700公里甚至更長，單次充氫的時間在5-10分鐘，氫燃料電池的技術優勢能夠很好地滿足干線運輸的需求。此外，商用車的客戶群也相對集中，氫燃料電池有一定的風險性，客戶群體集中的話更容易進行能源管理和風險管控。

純電動汽車的發展在過去幾年得到了政府的大力補貼和支持，隨著純電動汽車補貼政策的退坡，氫燃料電池有望成為下一個獲得政策支持的重要車型。

在今年的全國兩會上，不少代表、委員紛紛發聲，提出要加強氫能的戰略定位，加大技術投入，完善政策和基礎設施建設。政府工作報告里也寫明要推進加氫站等基礎設施建設，強化了發展氫能產業的信心。

鑒于使用環境和基礎設施的因素，氫燃料電池技術能夠更好地滿足商用車的運營需求，如果氫燃料電池汽車能夠在政策上獲得大力支持的話，商用車+氫燃料很可能會成為下一個風口。

杜芳慈指出，豐田選擇中國的商用車市場作為突破口來推廣氫燃料電池技術，是明智之舉。

雖然中國氫能產業前途一片光明，但主機廠和零部件企業并沒有完全掌握氫燃料電池汽車的核心技術。中氫科技總經理穆懷萍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，現在國內企業在氫燃料電池電堆核心技術研發方面，成功的案例并不多，很多氫燃料電池車型的電堆技術都是從國外直接引入的，氫燃料電池電堆的關鍵組成構件包括質子交換膜、碳紙、催化劑等基礎材料主要依靠進口。

“而對于中國企業來說，在氫燃料核心技術研發方面并沒有突破，市場換技術的模式對中國企業整體而言是有利的。氫燃料電池技術的門檻非常高，完全靠中國企業自己去摸索、開發，效率可能并不高，合資合作對豐田和中國車企而言是雙贏的事情?！狈揭猎诮邮苡浾卟稍L時說道。

杜芳慈表示，豐田與中國車企合作，會提高生產、工藝、管理技術，但是核心的開發技術肯定不會隨便傳授給中國車企。對于中國車企而言，核心技術只有靠自己積累，靠投資和人才去鉆研，才能獲取。而只有掌握核心技術，中國車企才能真正步入氫燃料電池汽車世界先進行列。

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