凈利潤的大幅提升，對于剛剛解禁不久的寧德時代應該是一大利好消息。在它發布業績預告當日，其股價上漲了2.02%。

經歷2018年半年凈利潤下跌后，它再度回到2017年的水平。彼時，它是因轉讓了持有的普萊德新能源電池科技有限公司的股權而取得處置收益；今年則是因其市場的開拓，產銷量的提升。

動力電池行業內越發呈現出強者恒強的特征。寧德時代今年半年依然是動力電池市場的領頭羊。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據，上半年國內動力電池裝機量共30.0GWh，其中寧德時代就占去了43.7%，達到13.10GWh，比亞迪次之，裝機量為7.35GWh。對于“雙寡頭”的格局，至今還未沒有出現破局者。

眾多周知，寧德時代已經組建了最豪華的“朋友圈”，基本與大型“國家隊”汽車制造商和民企達成股權層面或業務層面的合作。一方面它確保了整車廠客戶資源，協同打造成本優勢；另一方面也是嗅到未來不可控的電池需求和技術變革中的風險，與整車廠共同抵御。

就今年上半年，它的動力電池朋友圈陸續又加入了本田、沃爾沃和豐田。

2月份，寧德時代與本田在東京簽訂合作協議。根據協議，2027年前，寧德時代將向本田保供電量約56GWh的汽車鋰離子動力電池。

5月份，寧德時代與沃爾沃簽訂億元動力電池合作協議。寧德時代將在全球范圍內為沃爾沃即將推出的汽車開發平臺SPA2平臺，以及已廣獲認可的CMA平臺供應全平臺電池模組。

6月，豐田在東京宣布在電動化領域，未來將從多家供應商采購電池，其中即包括寧德時代和比亞迪。

另一邊，大眾與福特約定，自2023年起，福特將使用大眾的電動汽車架構和模塊化電動平臺MEB，并為歐洲客戶設計制造至少一款規模量產的純電動汽車。已與大眾、寶馬、戴姆勒簽訂配套供貨協議的寧德時代，未來電池很有可能應用在福特量產電動汽車上。

多項供貨協議簽訂下，寧德時代加大前期投入力度。其內部已同意擴大對歐洲生產研發基地項目的投資規模。

它對歐洲基地將增資至141億元（“不超過18億歐元”）。而在去年投資協議簽署之時，投資金額僅為2.4億歐元。根據德國媒體報道，寧德時代增資后，歐洲基地的產能將提升至100GWh。

產能擴充的同時，寧德時代正在嘗試在量產車中應用NCM811電池。今年3月份上市的寶馬X1混動就裝配它的NCM811電池；合作伙伴蔚來交付了416輛ES6。這款電動汽車采用的電池是由寧德時代提供的NCM811電池。另外還有廣汽Aion S、幾何A、小鵬P7、合眾U、金康SF5。

出于對補貼政策的應對，以及消費者對續航里程和價格的要求，電池供應商一直將思維集中在如何提高能量密度和降低成本上。它們試圖在正極采用更多的鎳，減少鈷的含量，在負極添加少量硅，來提高能力密度，盡力降低成本。

但是當蹺蹺板的一端向能量密度傾斜時，也就犧牲掉了安全。NCM811的應用仍需要時間的驗證。

另一方面，這一切沒有阻止整車廠將它納入規劃中。大眾董事會成員Stefan Sommer對外表示，2021年起，大眾將采用NCM811電池。

合作伙伴、產能、技術需求，仿佛都在給予寧德時代進一步向上的空間。

它也堅信全面電動化將在2040年前得到基本上的實現。寧德時代董事長曾毓群預測，到2025年，電動車基本上比燃油車更具有經濟性，市場驅動會非常好。

若2040年還在遠方，至少近四年，車企為了滿足14%、16%、18%的2021-2023年度考核比例，需要生產更多的新能源車型。而且，大眾、奔馳等等的電動汽車在2020年都將大批量進入市場。

這些都創造出更多的機會。蜂巢能源提出2025年全球100GWh總產能的目標，孚能拿下戴姆勒訂單，并投資6億歐元在德國建廠，LG化學與吉利合資，SKI來勢洶洶……誰能打破當前的動力電池格局呢？

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