從高調簽署合作到項目遲遲未能動工，再到外包租賃場地，距離該項目達成協議已經兩年過去。一個轟動南海區的大項目，到如今這般狼藉破敗，事態緣何發展至此？這是命運的不公，還是企業最初的心術不正？

7月29日的佛山丹灶鎮延續著夏天的雷陣雨天氣，幾近黃昏，路上除了陣陣雷鳴，伴隨著的還有記者深一腳淺一腳的泥濘。這些雨點仿佛可以洗凈一切，但腳下的殘酷真相似乎卻再也掩蓋不住。

“這塊地是這兩個月才開始動工的，之前一直流傳說這個項目要黃，后來還有種說法是被李嘉誠承包了。”佛山市南海區丹灶鎮世海物流中心的保安豪不設防地對本刊記者說，保安口中的“這塊地”就是物流中心對面的廣東長江汽車整車生產及氫動力研發中心項目基地。

而他無意中提到的“被李嘉誠承包”，則牽出了這家企業的一些往事，我們用簡短的語言來稍微闡述一下這家企業和這塊基地的項目。

長江汽車組建時間不長，其前身是杭州長江客車有限公司，因無法維持正常經營，本應于90年代末停產，卻在2013年被香港五龍電動車的重組計劃起死回生。五龍電動車出資51億對其進行重組，改名為杭州長江汽車有限公司，并在多地建廠、投資，押注電動汽車產業。

期間，李嘉誠多次增持五龍電動車股份，在2015年持股比最高的時期，一度擁有8%的股份。不過，在五龍電動車2016年開始加大內地投資之后，李嘉誠開始大筆拋售股票，如今持股比例低于0.04%。

而廣東長江汽車的佛山項目，就是內地投資的其一項目。彼時，在2017年9月7日陽光明媚的一天，首期投資120億元的長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目在佛山南海區丹灶鎮簽約落戶，轟動一時。次年2月8日，項目正式啟動，當時預計去年就可實現批量試生產試銷售，并在今年建成投產，年產能6萬輛。

被租賃的項目基地和未動工的廠區建設

然而，將視線拉回到現實，眼前并沒有看到預想中的產業基地，呈現在面前的只有一片荒涼的土地和雜草。兩米高的白色鐵皮，將工地圍了起來，外人很難看到里面的真實情況。找到工地入口時，方可看到這塊地的“真面目”。

除了泥濘的一條道路，兩邊是近一米高的雜草。1000畝空曠的土地上，只有一輛挖掘機進行填土作業。路過的村民告訴記者，這塊地分為兩部分，另外一部分在一片工人居住的簡易房后面，那塊地正在打樁。

沿著村民指的方向繼續往前走，可以看到幾棟供工人居住的簡易房和工地入口，這片土地上，三輛挖掘機正在填土，兩臺打樁機正在進行最基礎的打地基工作。

“南海丹灶新能源產業廠房建設項目”的標識赫然寫在大門之上。旁邊的“建設項目工程公示牌”顯示，該項目建設單位是廣東中巖泰科建設有限公司，施工單位是廣東順德巨力士石方工程有限公司。

記者聯系到廣東順德巨力士石方工程有限公司的負責人蔣寒（化名），他表示，公司只負責前期的填土工作，他們公司承包的部分工作已經完成，后面的打樁、建設等一系列工作等都需要咨詢廣東中巖泰科建設有限公司。

隨后，記者聯系到中巖泰科方面的負責人，該負責人透露，長江汽車公司1200畝用于建設的土地，目前已經劃分為兩部分，其中700畝左右的地以租賃的方式提供給中巖泰科方面，建設完成后會進行對外租賃。另外一部分是長江新能源汽車項目基地，面積在500畝左右，也歸中巖泰科方面建設。這樣的說法，也在蔣寒口中得到證實。

“附近那一塊好像長江也不做了（另外500畝），長江汽車那塊地目前還沒有開始建設，還在設計階段，最近又聽說要改變建設模式，目前還正在討論中。”中巖泰科的負責人補充道。

對此，長江汽車方面回復稱，整個項目建設處于正常的進行當中。當記者繼續追問項目具體進行到哪一步時，長江方面就再也沒有進一步的答案告知，只表示該項目正處于正常的建設周期當中。

呈現在我們面前結果很明顯，那個轟動一時的項目，迄今為止基本可以說是處于停滯狀態，或許未來很長一點時間內依舊將維持這種局面。天色愈漸昏暗，視線也開始變得不那么清晰，但掛在外圍的藍天綠草“新能源環保出行”字樣的巨幕海報，卻顯得各位刺眼。

從高調簽署合作到項目遲遲未能動工，再到外包租賃場地，距離該項目達成協議已經兩年過去。一個轟動南海區的大項目，到如今這般狼藉破敗，事態緣何發展至此？這是命運的不公，還是企業最初的心術不正？

長江汽車怎么了？

長江被廣泛關注從“第二個拿到國家新能源電動汽車生產資質牌照的汽車生產企業”開始，此后傳統造車企業高管的先后加盟也讓大家對他的企業實力產生不小的好奇心。畢竟，陳國章加盟長江汽車之前是PSA集團副總裁；而童志遠此前則是吉利汽車控股集團副總裁。

不過，長江汽車內部的真實狀況究竟怎樣？除了廣東長江汽車的項目擱置，或許還可從其內部員工的各種言論中窺視一二。

“一整年（2018年）基本都在停產狀態，連工資都發不出來……”、“01車型審核，行車里程不夠，造假；大批車輛退貨，電池包重量造假；一有人參觀，車間沖壓線，MES看板象征性打開一下，好玩嗎？是在腳踏實地做實業嗎？看不到前景，看不到希望。”

員工積蓄的所有不滿和憤懣都在今年七月份爆發出來，7月1日，長江汽車貴州公司20多名員工堵在公司門口討薪。7月5日，在圍堵公司門前拉橫幅討薪的4天后，這群員工終于領到了公司拖欠的3個月薪資。但新一輪欠薪又開始了——在7月8號的工資發放日，6月工資并未到賬。

據人力社保局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江汽車、杭州長江汽車有限公司以及長江汽車重慶創新中心等都出現了欠薪狀況。這些都還不夠，員工食堂減少、公司因拖欠電費停電，甚至連辦公室都被收回，成為長江汽車各地公司的常態。杭州長江汽車方面“公司出現暫時流動性困難”的回復似乎也無法說服大眾。

據五龍電動車財報顯示，2018財年其虧損已達30.07億港元。截至目前，其股價也是跌至0.02港幣，市值低至2800.31萬。

乘用車、物流車、客車和專用車本是長江汽車的四個發展方向，手握乘用車資質卻并沒量產出一款車型，成為長江汽車最尷尬的現狀。員工透露，近兩年公司都有在做乘用車項目，有一款已接近量產，卻在2018年底停掉了，“原因不清楚，也沒有正式的通知。具體是公司高層開了一個項目會，會后就傳出乘用車項目無限期停掉的消息。”

諸如長江汽車所呈現出的問題，放眼全國絕非個例，它只是龐大的中國汽車產業轉型諸多影影綽綽泡沫中的一個。

太多的新造車企業企圖從政策紅利中分羹，2016年，長江汽車相關高層在接受機構調研時稱，長江汽車最初將目光放在國家政策的“香餑餑”上，企圖借力政府補貼，將市場規模做大，進一步攤銷成本，最終獲得市場競爭力。按照當時的新能源汽車補貼標準，長江生產的新能源中巴，一輛最高可補貼60萬元。如今國家對新能源汽車的補貼政策不斷調整，補貼額度不斷減少，門檻不斷提高，最初的優勢已然失去。

隨著汽車產業逐漸冷靜，資本方面也開始略微收斂觀望。傳統車企在新能源領域發力，棘手的電池技術、項目研發經費的長期投入能力不足等問題尚且還隱患多多，而對于剛剛入圍的造車新勢力來說，當融資狀況出現惡化幾乎就已經切斷了后續的發展之路，包括新特汽車貴州項目停工等現象也映射出這樣的問題。

或許長江汽車這位玩家很快就將結束一場荒唐的游戲，關于它的一切都將停擺于2019年。而下一位，在新能源汽車國家檢測平臺統計在冊的635家新能源企業中，會是誰呢？

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