無論是出于節能減排的考慮，還是產業轉型升級的壓力，全球范圍內的車企都在進行新能源汽車的布局。

這場新能源汽車變革不夠純粹，充斥著各種聲音。車企的態度變得晦暗不明。政策裹挾著車企進入到電動汽車的世界，但是生存的壓力又在將他們拽回到燃油車的時代。

誰是贏家？若用當前的格局來預測未來，恐怕是不夠的?，F在的狂歡，是國內自主品牌的狂歡。外資車企在中國電動汽車市場的地位不如燃油車市場那般領先。這樣的格局造就了“外資已經失去先發優勢”的錯覺。

是的，我們認為這是一種錯覺。國內自主品牌熱火朝天爭奪新能源汽車市場之際，外資企業一直秉持的是觀望態度，例如，日產沒有引入聆風，寶馬沒有引入i3，通用沒有引入Bolt。他們的觀望，是有意為之。一方面，國內政策維護本土企業取得的一些成果，另一方面，他們認為私人電動乘用車市場不夠成熟。

但這不意味著外資已經失去先發優勢。他們在美國市場、歐洲市場、日本市場推出的電動汽車已然證明，他們在新能源技術和車型開發方面擁有足夠的積累。

堅定EV的方向

今年，德系的大眾，日系的豐田在電動汽車上動作都大了起來，令眾人震驚。而另外一方霸主，美系的通用，似乎還甚為低調。

而且，通用對48V、混合動力車、插電式混合動力車、純電動汽車內的布局讓觀者迷惑。它似乎沒有重點。作為它的競爭對手，日系，雖被裹挾進入純電動車的世界，但仍將混合動力車作為過程，把氫燃料燃料電池電池車設為未來必達目標；德系，大眾被排放形勢逼上梁山，寶馬無奈中更換CEO，和奔馳一道加入轟轟烈烈的電動汽車賭局中。

它過往更加傾向于全面布局。兩年來，它部署的新能源汽車不在少數，例如中國市場中，混動的凱迪拉克XT5 28E、別克君越30H、別克君威30H、雪佛蘭邁銳寶HEV，插混的凱迪拉克CT6 插混版、別克VELITE 6插混，增程的別克VELITE 5，純電動的別克VELITE 6。

截止至目前為止，通用旗下的混合動力車影響力較小，而純電動Bolt和Velite 6是它新能源汽車銷量的主要來源。

根據規劃，在未來的產品陣容中，電動汽車將是通用的主攻方向。

基于Bolt EV平臺（BEV2），通用將在2020年前推出2款電動汽車。緊接著，2021年后其全新一代電動車平臺BEV3，將發揮關鍵作用。它不僅是通用快速拓展電動汽車產品線的關鍵平臺，而且是通用實現“有利可圖”的電動汽車項目的基礎。

BEV2平臺在某種程度上被視為支持雪佛蘭Sonic和Trax的Gamma 2架構的分支。而BEV3將是純正的電動汽車專屬平臺。通用對該電動平臺極為看重，首款采用BEV3平臺的是凱迪拉克車型，旗下豪車品牌先行。

無論是政策主導的中國新能源汽車市場，還是市場主導的美國市場，純電動汽車的比例都是最高的。面對不同的技術路線，通用通過電動汽車平臺BEV3做出了選擇。

觸“電”后的代表車型

推出Volt、Bolt和Velite 6等等新能源汽車后，通用已經積累起不少新能源汽車的核心動力總成技術和與整車的匹配技術。

通用的PHEV代表車型Volt，也就是國內的Velite5，還有凱迪拉克CT6 PHEV均搭載了Voltec技術。Voltec技術是通用在規避了豐田的專利壁壘之后開發的另一套混動技術，目前已經發展到2.0版本，利用電機和行星齒輪的組合，提高了燃油效率。

Bolt，A0級的車身內塞進了一個60kwh的電池PACK，NEDC續航里程達到了500km以上，2017年在國內自主車企還沒有能達到同樣水平的車型。

Velite 6純電動車電池系統的能量密度132Wh/kg，采用的是由上汽時代動力電池系統有限公司提供的三元鋰離子電池，工況條件下百公里耗電量為13.3kWh/100km，綜合工況下續航里程為301km。

13.3 kWh/100km的百公里能耗高出許多合資、自主品牌的純電動車，并且已滿足國家標準《電動汽車能量消耗率限值》。日前，646項國家標準正式得到批準，其中面向電動汽車提出了全球首個針對純電動汽車能耗指標的技術標準《電動汽車能量消耗率限值》。按照《限值》要求，整備質量在1430<CM≤1540kg的純電動汽車第一階段百公里能耗限值為16.7kWh，第二階段為14.3kWh。

這些技術來自于它設立的實驗室，與福特、FCA共同設立的USABC美國先進電池聯盟，以及與電池供應商的合作。

技術的積累

近一年來，電動汽車起火事故頻發，讓消費者心生畏懼。治本的方法就在于電池材料的選擇、電池加工過程中的精細化和一致性。許多熱失控情況的發生是因為電解液的穩定性出現問題，或者電池一致性不一樣，造成內部短路，引發起火。

在北美、中國，通用建設數據共通的實驗室，進行電池材料研究和設計，電池包的檢測和驗證，保證安全性、可靠性、耐久性。

通用電池包演變：通用 Volt 1 代、通用 Volt 2 代、Spark EV、Bolt（從左至右）

通用旗下電動汽車采用的電池以軟包電池為主。軟包電池比容量高、安全性好、循環壽命長，內阻小，設計靈活，種種特性吸引著通用等OEM。但是一致性較差，造成了熱效率不一致，容易發生鼓脹現象，成本較高，容易發生漏液，是OEM面對的問題。

通用的北美、中國電池實驗室的主要工作內容，即在于基礎研究和電池的充分驗證。如此，它才能參與到電芯的工程開發和質量監控環節，最大化地保證電芯的安全、性能、壽命和耐久性方面符合整車的需求。

實驗室也關注前瞻技術，例如高容量硅基陽極復合材料、高能量鋰硫軟包電池、用于高能量鋰硫電池的分層電極架構。

USABC作為通用、福特、FCA的合作機構，更像是投資機構，關注電化學儲能技術。它與加州Zenlabs Energy Inc.、芝加哥的NanoGraf Technologies等等簽訂技術開發合作，開發快充電池技術、高能陽極材料。

它沒有繼續深入到電芯層面的制造中。由于電池不同于整車的電化學屬性，以及同屬于資金密集型產業，許多車企都選擇與電池企業分工協作，前者從后者手中采購電芯，把控電池包和BMS的生產。起家于電池的比亞迪董事長王傳福曾指出，一個配套20萬輛產能的動力電池工廠的造價，會是汽車工廠造價的2倍。

通用于2009年在密歇根建立了布朗斯敦電池工廠，這是美國第一家整車廠控股的電池工廠。Volt和CT6 PHEV均由這家工廠生產。當然，自從和LG化學合作后，其Volt部分電池、Bolt電池組來自于LG化學。在中國，上汽通用將投資17.2億元在上海金橋建設一座鋰電池組裝廠。

近期，通用電池實驗室和電池供應商再度配合生產一款高功率、長壽命電池。這一新型高功率電池被授權給兩家國際電池供應商，并將應用于通用未來的低壓電池系統中。通過合作，他們推廣這款電池在汽車產業中的大規模應用。

通用與電池供應商之間的合作關系，不同于比亞迪的垂直整合、特斯拉與松下從電芯到pack層面的深度綁定、上汽與寧德時代的合資關系。

這種合作關系，好處是不必使整車廠負擔電池廠的盈虧，且可以尋求多個配套廠；弊端是電池供應難以得到保證。因此，自建PACK廠，尋求其他電池供應商的合作，成為他們新的選擇。

通用的多方積累很快將產生作用。補貼正在消退，電池白名單放開，政策鼓勵低排放車型……種種跡象都在表明，新能源汽車市場將是一場技術比拼的競賽。國內自主品牌在政策保護下儲備的技術PK外資在海外市場中積累的技術，誰更勝一籌，將由市場來說話。

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