不久前，大眾宣布將組建獨立的Car.Software部門，將集結超過5000名數字軟件專家，全力沖刺旗下車聯網操作系統vw.os這款底層軟件的研發上。按計劃至2025年，大眾所有新車型都將使用vw.os操作系統。大眾并不是單槍匹馬，拉來了操作系統領域的專家微軟助其一臂之力。在vw.os外，大眾還與微軟組建戰略聯盟，推出了大眾云服務。一時間，曾喊出向軟件公司轉型的大眾讓人看到了實實在在的行動力與項目落地的執行力。

大眾CEO迪斯在今年３月曾放言：“沒有任何一家企業會像大眾一樣，由傳統制造商轉型為軟件驅動的企業。” 在迪斯船長給出大眾這艘巨輪轉舵方向幾個月后，大眾宣布將組建獨立的Car.Software部門并集結超過5000名數字軟件專家，全力沖刺車聯網操作系統vw.os這款底層軟件的研發。這艘巨輪正在調整船頭。

軟件能力是決定車聯網與無人駕駛技術部署的關鍵所在，而軟件能力是傳統車企之前并未進行積累的領域。所以我們看到了很多互聯網公司在車聯網以及無人駕駛領域投入巨資，希望能在未來汽車市場分得一杯羹，甚至試圖去撼動傳統汽車公司的地位。但無人駕駛技術的硬件方案相對固定，決定各家廠商能力高低的在于其對軟件代碼的開發，以及足夠長的路測對于系統的經驗學習。作為全球汽車巨頭，大眾當前作出向軟件公司轉型，正逢其時。按大眾汽車年初的規劃，其計劃用于數字化戰略轉型方面的投入高達46億歐元。

開發底層操作系統不受制安卓與IOS

研發操作系統，在人們觀念中一直是微軟、谷歌、蘋果這些互聯網巨頭的專利，Windows、Android以及IOS，這些系統深刻地影響了我們每個人的日常生活。在車聯網時代，不少車企也往往是采用Android或者IOS的操作系統，在其上開發或者直接嵌入App產品，來為消費者提供車聯網服務。

如今，在人們眼中最為傳統的如大眾這樣的汽車制造企業，也開始涉足車聯網操作系統這一領域。對于一家汽車公司來說，研發自己的操作系統，投入會非常巨大，困難也很大。單從之前華為被列入美國實體清單，導致其品牌手機搭載的安卓系統將被迫停止更新，不得不上線其備胎的操作系統所引起的討論與轟動就可見一斑。作為在通信領域經營多年，且每年投入巨資在研發領域的華為，上線新的操作系統都面臨極其巨大的挑戰，對于大眾這樣的整車制造企業來說，困難與阻礙更多。

但是研發自己操作系統的好處也非常明顯。首先，大眾使用的來自200家不同供應商，總計約70款卻具有相同功能的信息娛樂和導航系統將被整合，未來大眾能夠集中人力及無力資源聚焦在這個核心系統的更新上。

其次，大眾也可以隨意根據自己的需要來進行操作系統的升級，不用等待谷歌提供軟件更新包，這點對于操作系統的安全性尤其重要。

此外，基于vw.os的應用可以和大眾旗下的車型進行更好地融合，未來提供更多更具個性化的應用，形成與競爭車型的顯著差異性。

聯盟福特加速在無人駕駛領域布局

除車聯網外，大眾在無人駕駛領域的步伐也非常快。作為大眾福特結盟的核心所在，大眾將向福特的Argo AI投入26億美元，其中10億美元是現金，另外16億美元以其自動駕駛部門ADI加入成為Argo AI歐洲分公司為代價。透過對Algo AI的投資，大眾在無人駕駛領域也能夠迅速趕上當前全球的領先水平。這樣不僅可以大大縮短大眾部署無人駕駛技術的時間，也為大眾未來如果希望自己研發無人駕駛技術解決方案贏得戰略上的轉圜時間。

無人駕駛系統的代碼數以億行，因此要真正實現無人駕駛技術的商業化應用，是需要從底層代碼開始，一行一行地寫起，去吃透每一行代碼的意義，在系統的冗余度與反應快捷性上求取一個最佳的平衡，求取到一個最為高效與魯棒的系統，基于此才能為消費者提供最好的無人駕駛技術的駕乘體驗，難度之大，不言而喻。

點評：

作為為數字化轉型而進行的組織結構調整的開始，大眾集團今年3月宣布，將減員23000人，增加與數字化相關的崗位9000個，其中大眾品牌將因日常工作的自動化裁減5000-7000個工作崗位。雖然引發了媒體和工會的質疑，但可以看出，大眾汽車的轉型步伐非常堅定，并已經走出了重要的一步。大眾轉型帶給我們的思考是自主品牌需要直面的。

“四化”于自主品牌汽車公司來說，已經輸了前半程。除了整車集成，自主品牌在核心技術方面鮮有突破。而唯一掌握動力電池技術的比亞迪，最近還被豐田進行了收編，共同研發全新電動車。國內主機廠再在底層技術方面去努力，無論是時間還是能力上都已經有所欠缺。與國內互聯網公司結成更深層次的聯盟，收購有一定核心技術的初創公司，迅速彌補公司在軟件技術方面的不足，可能是僅剩的道路。否則未來主機廠抑或淪為代工廠，或者難逃進入博物館的命運。

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