歷時近一年，江鈴集團、長安汽車、愛馳汽車三方的合資合作正式落地。

8月16日，江鈴集團、長安汽車、愛馳汽車在南昌正式宣布，三方達成關于江鈴控股的合資合作協議，并于7月26日完成了對新江鈴控股的工商變更，新江鈴控股由愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車以50%:25%:25%的股比重組而成。

新江鈴控股是國內首個實現央企、地方國企和新創民企三方混改的成功案例。對愛馳汽車而言，在成為國內混改首例參與者的同時，拿到作為造車敲門磚的生產資質，也讓愛馳汽車距離上市交付更近了一步。

在大多數人看來，愛馳汽車似乎是造車新勢力中比較低調和傳統的那一派。從未大規模釋放融資消息，但如今也能躋身“百億玩家俱樂部”。從一家小小的子公司到騰訊獨資實現單干，從打造低端布局到跑車亮相全球，從對資質望塵莫及到如今一舉兩得。愛馳開始在低調中露出觸角。

從愛車公司到愛馳汽車

四年前，正是萬物復蘇時。

2015年3月，富士康聯手騰訊、和諧汽車大舉殺入“互聯網造車”，三方共同成立新公司——“和諧富騰”，總投資10億元。

和諧富騰雄心勃勃，先后投資組建了兩家公司：Future Mobility和愛車公司。二者從不同的戰略出發，Future Mobility主打高端電動汽車品牌；而另一家成立于2015年12月的愛車公司，則從中低端入手，主打家庭經濟適用型電動汽車。（此時，愛車公司由和諧富騰持股55%，和諧汽車持股45%）

半年后，一股新鮮血液的加入，為愛車公司帶來新的生命。2016年5月30日，沃爾沃中國銷售公司CEO付強正式離職，并率幾員老將一同加入愛車公司，擔任CEO。

吸納了優秀團隊的和諧富騰，看上去一切都十分和諧。但好景不長，2016年盛夏一過，各大媒體開始陸續有消息傳出富士康不打算造車了，就連郭臺銘本人也開始在一些論壇上表示，造車成功率很低，勸行業守住本分。

但剛剛離開沃爾沃，擼起袖子準備大干一番的付強，并不打算就此作罷。2016年10月，付強與徐超一同投資成立了愛馳億維，并把他在愛車公司的團隊帶入了愛馳億維，愛車公司成了愛馳億維的股東。與此同時，愛馳億維還獲得了騰訊的投資。

2016年10月30日，愛馳億維與江西省上饒經濟技術開發區簽訂了133億的新能源汽車落地項目。在項目簽約儀式上，付強連同騰訊副總裁馬喆共同出現在了現場，富士康方面人士則沒有現身。

2016年11月，富士康高層向媒體表示，富士康不再投資汽車整車項目，之前的相關項目包括FMC、i-car等項目也面臨終結。此時，據媒體調查，愛車公司已變成了“空殼”，存在的只是愛馳億維。至此，以前的愛車公司變成了由付強等管理團隊主導的新能源汽車企業愛馳億維，背后有騰訊投資的背景。

2017年初，愛馳億維正式更名為愛馳汽車。高層團隊中，付強擔任董事長，谷峰擔任聯合創始人兼首席執行官。但有意思的是，愛馳汽車核心管理團隊中并不見徐超的名字。

作為愛馳的創始人，付強曾一手打造奧迪和斯柯達品牌。不過，他的經驗更多是在汽車行業本身，而并非在企業融資、資本運作。

相較之下，谷峰混跡汽車圈20余年，多與財務管理和資本運作打交道。據稱，谷峰對國資改革、證券市場運作、兼并收購業務有豐富的理論和實踐經驗。另外，他還負責過上汽集團金融板塊業務的開拓和發展，背后擁有豐富的金融圈資源。

銷售方面，蔡建軍的加盟，讓眾人對愛馳營銷體系建設充滿期待。蔡建軍曾一手主導長安PSA旗下品牌DS的創建，助力DS成為中國豪華品牌的黑馬。

智能化研發方面，原滴滴高級技術總監陳學文出任首席人工智能官。

至此，在江西上饒建造的整車生產基地已經封頂，核心團隊已經組建，愛馳汽車的發展慢慢步入正軌，開始著手造車，打算尋找新一輪融資……

低調融資路，躋身百億俱樂部

一年后，愛馳汽車交了一份“期中考試”的卷子。

2018年4月16日，愛馳汽車于總部上海長陽宣布完成A輪融資，由沙鋼集團領投、廣微控股、復鼎資本、富納源創、浦茵實業等跟投。“目前為止，愛馳汽車共進行了3輪融資，共計70億元。”谷峰介紹道。

此時人們才意識到，一直以來，關于融資的事，愛馳都甚為低調。那么曾經幾乎未公開宣傳的是哪兩輪，又是由誰投資呢？

還記得當年付強決定“單干”時，同時獲得了騰訊投資嗎？那就是愛馳汽車的天使輪，騰訊獨資12億人民幣。另根據企查查信息顯示，2017年12月8日，愛馳汽車獲得Pre-A輪融資，由廣港投資和鑫勁共同投資，具體金額不詳。

但根據3輪融資共70億元，天使輪騰訊獨資12億元，計算后不難得知，Pre-A和A輪融資，愛馳汽車獲得融資共計58億元。

李斌說，沒有200億你不要造車。谷峰搖搖頭說，我們造車根本不用那么多錢，轉眼愛馳就獲得了新的投資。

2019年5月9日，江西財投基金發布消息稱，江西省發展升級引導基金完成對上饒市明馳基金出資，該基金總規模10億元，其中省引導基金出資3億元，專項投資于愛馳汽車，用于該公司年產能30萬臺新能源電動汽車的上饒廠房車間和生產線建設，以及新車型的研發和全國范圍內電動汽車銷售體驗店的布局建設。

簡而言之，愛馳汽車獲得了來自明馳基金的10億投資，用于其新能源車投產、研發和銷售，其中3億帶有江西省政府“背景”。同時，據業內知情人士透露，明馳基金在較短時間內就完成了對愛馳汽車的10億元注資入賬。

一個月后，愛馳再次獲得政府肯定。今年6月，長安汽車發布《關于下屬合營企業以公開掛牌方式增資擴股暨公司放棄增資擴股優先認繳出資權的議案》，同意江鈴控股以資產評估報告為定價依據，引入愛馳汽車作為增資擴股的戰略投資者。愛馳汽車本次增資入股約17.47億元，其中10億元計入注冊資本，7.47億元計入資本公積。

“這是國內首個央企、地方國企和民營企業混改的案例。”對于此次三方的合資合作，江西發改委蘇區辦副主任溫俊杰給予了如是評價。

目前，從資金層面來看，明馳基金10億元已入賬，入股江鈴汽車17億增資也已告成。加上此前70億元的融資，愛馳四舍五入也算是百億俱樂部的一員了。

生產資質難拿，三種方案取其一，一遍不行走兩遍

正如大家所知道的那樣，此次愛馳汽車增資江鈴的真正目的是獲得生產資質資質。事實上，和大部分造車新勢力一樣，愛馳的生產資質拿得并不容易。

“我們準備了三條路，申請（資質）、合作或收購、代工。”2018年4月，谷峰曾向外界透露了愛馳汽車獲取資質的三條路徑。

這條路是從合作收購的方式開始的。在愛馳汽車還“是”愛車公司時，和諧富騰大股東——和諧汽車，將其持有的浙江綠野汽車公司的87.57%的股份打包轉移給了愛車公司，本意就是希望“入贅”愛車后的綠野汽車能盡快拿到電動汽車生產資質。

但事情的發展并未如和諧汽車之意。綠野汽車自2015年5月開始一直處于停產狀態，有超過200家的供應商被拖欠貨款，總額超過3億元人民幣。據綠野汽車的前員工透露：“綠野汽車并不具備電動汽車的生產資質，也沒有生產能力。綠野汽車此前僅有低速電動車產品，綠野已建成的生產工藝還達不到電動乘用車產品的要求。”

焦灼之際，新政策帶來了希望。2015年11月，國家發改委與工信部共同頒布《新建純電動乘純電動/a>企業管理規定》。生產資質成了擋在造車新勢力面前的第一道“龍門”。此時，愛馳試圖通過申請的方式，完成一躍。

截至2018年，國家共發布了15張新能源造車的資質。遺憾的是，其中并未見愛馳的蹤影。更令人著急的是，自去年6月國家發改委暫停新能源汽車生產資質審批后，新獲批企業的數字也就停留在了15。

“最不堪最不堪的就是代工了。”對于第三種方法，谷峰表示了否定。確實，代工是最簡單、也是最復雜的情況了。簡單的是只要支付一定的制造費用，少了許多其他的投入，但是對于產品的品控、供應商體系、生產節奏等都沒有100%的把握，容易產生出許多的問題。

申請未過，不愿代工，愛馳汽車選擇再次嘗試了收購的方式。這從去年開始就初見端倪。

2018年11月，成立僅兩年的愛馳汽車完成了旗下首款產品的首秀。那時，人們按照愛馳汽車的節奏進行倒推：2019年四季度將批量交付愛馳U5首發限量版；2019年4月的上海車展上，愛馳將公布U5的售價區間；2019年3月的日內瓦車展上，U5將完成全球亮相；2019年1月則在愛馳位于江西上饒的生產基地全面投產……

隨即，質疑聲不斷：愛馳拿到生產資質了嗎？

“目前看，資質肯定沒問題了。”谷峰欲言又止，“我們收購了一個資質。”以此推測，“混改”的事兒，那時就已經是板上釘釘了。

愛馳汽車聯席總裁徐駿是此次重組的主要推動者，這是位長袖善舞的汽車老兵。他坦言，自己曾在長安汽車時拿下了旗下幾乎所有整車廠的資質，后來加入愛馳就是為了這份造車企業的準入門檻。

據悉，混改后的新江鈴控股將形成愛馳與陸風雙品牌、雙制造基地驅動的布局，陸風品牌覆蓋傳統車和新能源車型，愛馳品牌專注新能源車型，雙方將在研、產、供、銷等方面協同共進。

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