我從事電動汽車的研發已經四十多年了，親身經歷這四十多年來電動汽車的發展，時起時伏的坎坷歷程，也想談談我個人的感受。

　　電動汽車是一個新興產業。電動汽車的功能、主要零部件、生產方式、產業鏈等和傳統汽車有很大區別。因此，不能再用傳統汽車的眼光來評價電動汽車。我們一定要用開放的思維和堅定的勇氣去迎接挑戰。電動汽車不僅是一個交通工具，還是一個儲能工具，是一個可以跟風能、太陽能結合的能源體系。

　　現在我們已經看到電動汽車產業化的曙光，但是還有嚴峻的挑戰。電動汽車要能夠讓普通老百姓接受，需要有三個條件：首先它的價錢一定要跟現在的汽車一樣;其次其方便的程度也需要與傳統燃油車一樣;第三它的能耗和排放要比傳統汽車少。目前最難做的是第一個。

　　電動汽車和傳統汽車比較，多了又重又貴的動力電池，怎么能做到其價錢跟傳統汽車一樣呢?這就需要把電池的附加值發揮出來，使電池的初始成本不要只讓車主來承擔。因此要做到”三好、兩結合和四個零”。

　　”三好”指：(1)好的產品。即，性能優良、價格合理;(2)好的基礎設施。即方便和經濟、可根據車型和用途采取不同的基礎設施;(3)好的商業模式。要大膽探索新的商業模式，集合汽車、電力、能源、信息、服務、金融、保險、銷售等多個行業的優勢，共享利益、共擔風險、分攤電池的初始成本。用戶所在意的主要是能否安全、方便、舒適、經濟地到達其目的地，而并非汽車的一次續航里程和補充能源的方式。

　　”兩結合”指電動汽車和智能電網結合;電動汽車和遠程智能信息控制、汽車移動物聯網相結合。”四個零”的目標指：零排放(沒有汽車廢氣);零石油消耗;零交通傷亡;零交通堵塞。

　　電動汽車的動力電池不僅為電動汽車提供能源和動力，還可作為儲能器件和電網交互，對電網起到填谷削峰作用，提高電網的穩定性和效率，并且對太陽能和風能起到配合作用，使太能和風能能夠順利和電網并網。而要挖掘電池的附加值，充分實現其儲能價值，則必須實現汽車行業與電力行業兩大行業的握手并取得妥協，共商用于不同車型和用途的最佳基礎設施和商業模式。這就需要政府提出有效的政策。

　　”十二·五”期間動力蓄電池以能量型動力蓄電池為主要發展方向，兼顧功率型動力蓄電池和超級電容器的發展，重點突破動力蓄電池系統安全性、一致性、耐久性與低成本等關鍵技術，促進動力蓄電池系統集成和模塊化技術發展，帶動關鍵材料國產化，實現動力蓄電池產業技術快速升級、瞄準國際前沿技術，深入開展新型車用動力蓄電池自主創新研究。我們的目標要達到電動汽車用高能量型蓄電池系統的能量密度達到150 - 250 Wh/kg,成本低于3元/Wh，壽命 2000 - 5000次循環，充電率2C, 放電率3C。

　　最后我想談談關于由中國制造走向中國創造的重要性。我們一定要實施中國創造戰略，實現現代化。能否實現現代化，決定我們國家的命運、民族的命運(鄧小平1979)。我國現代化建設，一方面取得了巨大成就，另一方面也面臨著一系列重大挑戰。如產業層次低、產業附加值低、工人收入低、兩極分化嚴重等。究其原因，主要是因為我國極端缺乏自主創新和”中國創造”的重大產業平臺、關鍵產業體系，從而造成我國主要產業，特別是支柱產業，到處有短板，到處都漏水，有些產業80%-90%的附加值甚至都被外流(產業競爭遵循短板理論)。進而導致整個國家產業體系附加值低下(競爭性產業10%-20%)、生產率徘徊(工業為美國的6%)、利潤率很低(2011出口企業為1.44%)、實體產業拋荒(轉投炒樓炒股)、工人收入微薄(美國的4%)、低收入人群數量特別巨大，從而造成內需不足，兩極分化嚴重。所以我們一定要建設技術先進、結構高效、自主開放、體系完整的中國電動汽車產業體系，為中國新的歷史時期的工業現代化和產業現代化，提供新的發展模式和重大示范。

　　（作者：陳清泉 中國工程院院士、英國皇家工程院院士、世界電動車協會主席）

　　( 編輯/董海榮 )

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