《科技日報》3月3日刊登的《電動汽車科技發展”十二五”專項規劃(摘要)》規定了我國實施電動汽車產業化的”三步走”推進戰略。

　　第一階段:2008年——2010年 在大中城市公共服務領域開展新能源汽車示范。到2010年度，示范城市從13個增加到25個，重點轉向純電驅動汽車，全國25個示范城市約8000輛節能與新能源汽車投入示范運營。

　　第二階段:2010年——2015年，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，滿足電動汽車大規模商業化示范能源供給需求。

　　第三階段:2015年-2020年 繼續推進純電動汽車大規模產業化，并開始啟動下一代純電驅動汽車產業化進程。

　　新能源汽車是面向耐用消費品市場的競爭性產業，同時又是充滿風險、存在很多不確定性的市場。政府是無法規劃電動汽車產業化的時間表的，在電動汽車的技術路線、商業模式的探索階段，能否由政府出資領先世界各國進行大規模的充電網絡基礎設施建設?

　　首先，即使新能源汽車是發展方向，但是哪種車型、什么樣的技術路線、什么樣的商業模式，需要企業去探索、試錯；政府沒有這方面的知識，不能由政府去試錯；

　　其次，政府是市場競爭規則的制定者，而不是市場競爭的直接參與者，政府不能拿納稅人的錢去進行商業冒險，也不能代替企業做產業化商業化決策。

　　目前世界各國在新能源汽車的產品類型、技術路線、商業模式上都處于探索嘗試階段，都嚴重依賴政府的財政補貼，距離商業化和產業化還很遙遠。

　　在這種情況下，我國在25個”示范城市”搞大規模”示范推廣工程”本身就沒有什么意義，普通消費者一聽電動汽車的價格，就會喪失購買意愿，那么，花納稅人的錢在示范給誰看呢?在”十二五”就進行大規模”充換電站網絡化供電體系”建設，來”示范”能源如何供給就更為荒唐。

　　由政府確定電動汽車產業化的時間表和用納稅人的錢搞大規模”示范推廣工程”，是典型的政府越位、錯位行為。其原因，首先是沒有搞清楚政府和市場的關系，不清楚政府能做什么?該做什么?還沒有劃清政府行為的界線在哪里。

　　市場經濟的核心，不是在已知的靜態商品空間用價格機制優化資源配置的經濟;市場經濟的靈魂，是激勵企業進行自由商業探索、自由市場試錯，并承擔成功的收益和失敗損失的經濟，價格機制不過把資源配置給探索成功的企業。

　　企業家也沒有先知先覺，人們往往贊揚成功的企業家，但這些企業家通常有碰得頭破血流的經歷，還有大量失敗的企業家，成功取決于敢于冒險進行商業探索，善于總結經驗，也取決于運氣。由于有大量的企業在探索、試錯，總會出現新的創新。

　　因此，政府不能也無法替代企業的探索，因為政府不能拿納稅人的錢去承受商業探索失敗的代價。

　　造成政府在產業發展中越位、錯位的另一個原因是，適應市場經濟的大部門管理體制還沒有建立起來，我國政府部門設置過多，部門職能交叉過多，存在部門權利利益之爭。目前，新能源汽車的發展主要是工信部和科技部兩個政府部門在推動。

　　作為一種耐用消費品，新能源汽車的發展主要是一個商業化和產業化的過程，科技部能承擔商業化和產業化的規劃領導職能嗎?科技部知道怎樣才能實現商業化嗎?

　　更進一步說，科學技術是第一生產力并不意味著要設立專門負責科學技術的政府部門，因為科技創新的主體是企業，科技創新涉及所有行業部門的日常工作。

　　設置了專門負責科技的政府部門，它就要爭權力、要資源、批項目、找事做、得政績，就會出現政府越位、錯位，就會去干那些不該它干、它也不知道怎么干的事。

　　因此減少政府干預市場的一個必要條件是精簡政府機構，建立大部門管理體制。

　　美國是世界上科學技術最發達的國家，但美國從來沒有設置專門負責科技的政府行政部門。美國曾專題研究建立聯邦科學部的問題，結論是，科技已經滲透到聯邦的各個部門，不可能也沒有必要單設一個科技部。艾森豪威爾總統概括的理由是，”科學有點像你呼吸的空氣，無處不在，要搞一個部，一個單獨的空氣部，最好給個否定的答案吧”。俄羅斯在大部制改革后只設置了18個政府行政部門，設置了聯邦教育與科學部，而沒有專門負責科技的政府行政部門。我國的大部門管理體制改革可采取類似的模式，設立教育與科技部，簡稱教科部。

　　(作者為北京交通大學經濟管理學院教授)

　　( 編輯/董海榮 )

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