”霧霾”、”北京咳”頻繁出現凸顯國內空氣污染加重，為了達成節能減排目標，中央政府對汽車業提出了具體目標，并大力推進新能源汽車發展。不過10月28日下午，在長沙舉辦的一場新能源汽車發展論壇上，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明直言不諱地聲稱：”新能源汽車解決不了2020年(減排)目標問題。”

　　2012年下半年以來，國家工信部等部委密集出臺了多項關于汽車業節能減排的政策，在 2012-2020年汽車業發展規劃中，要求汽車制造商到2015年將乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100 公里。而目前我國乘用車的平均燃效水平是7.38升。

　　更早之前的2009年，此前科技部、發改委、工信部等部委聯合出臺了中國新能源汽車發展辦法和刺激政策。根據該項政策，以動力電池為核心動力單元的純電動汽車、插電式純電動汽車等到鼓勵，制造上述車型的企業可以獲得中央和地方財政雙重補貼，最高一臺純電動補貼可達55萬元。而對于以傳統內燃機為核心動力單元、電池單元輔助做功從而達到降低油耗效果的混合動力汽車則被排除在政策扶持范圍之外。

　　但過去4年的新能源汽車推廣結果，卻是政府大力扶持的純電動汽車發展緩慢，預先設定的”十城千輛”等目標沒有達成。據中國汽車工業協會，2012年我國純電動汽車共銷售1.2萬輛，而其中據大多數出售給各地的出租車和公交客運公司，賣給家庭用戶的純電動汽車寥寥無幾。

　　售價高、使用不方便是純電動車前期推廣的難題。以比亞迪F3DM為例，該款車的汽油版車型售價僅為7萬元，而純電動車售價卻高達30萬元。此外，純電動車充滿一次電可行駛50~120公里，在人口與車輛擁擠的大城市，純電動汽車充電并不方便，且不能實現長途駕駛。

　　與此同時，業內對于混合動力汽車的呼聲卻越來越高。根據混合程度的強弱，混合動力汽車可以較同級別的汽油車可以降低10%到50%以上的油耗。與純電動汽車相比，油電混合動力汽車無需充電，不像純電動車必須廣泛安裝配套的充電設施。

　　徐長明認為，汽車業要達成2015年的設定目標，通過傳統動力系統的改進尚可達成;但2020年目標則必須通過其他途徑，而混合動力現在看來是最為現實的選擇。

　　”因為混合動力汽車的核心技術被日本企業掌握著，如果出臺鼓勵混合動力汽車的措施，那么受益者可能只有極少數的幾家日本車企，而并非讓多數人受益，同時這也與國家鼓勵發展自主品牌的大方針違背。”汽車專家陳文凱表示。

　　不過這種情況正在改變。中國汽車工程學院一位院士此前對本報作者表示，科技部等部委年內可能出臺一項新的汽車產業政策，該政策是要求國內生產的乘用車全部標配BSG混合動力技術，BSG又稱”發動機‘起/停’系統”，在城市擁堵路段或等待紅綠燈時，車輛發動機可以自動熄火以降低排放。

　　如果上述政策最終推出，我國新能源汽車發展格局可能發生大的改變，汽車動力電池類公司也有望獲得一輪利好。

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