”基于現狀制定汽車強國戰略，視角太狹窄。”11月12日，國務院發展研究中心產業技術研究院研究室主任王曉明在接受作者專訪時，表述出特別的觀點。自汽車強國夢被提出以來，關于我國汽車產業的發展方向、汽車強國戰略和路徑等問題，業界討論非常多。而在業界之外，汽車保有量快速增長所帶來的資源、環境和交通擁堵等問題，又有不少質疑的聲音。王曉明認為，如果我們想在2030年實現強國夢，最關鍵的是明晰汽車社會愿景。　　

　　■中國汽車產業要到哪里去

　　在2013中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，國家政協副主席、科技部部長萬鋼在以政策導向與產業發展為主題的論壇中發言稱，如何減少對化石能源的依賴，如何更好地環保，對消除霧霾做出實質性地貢獻，如何更加安全有效地保障安全出行，如何更加智慧地實現交通舒暢，是中國汽車產業的努力方向。現階段中國汽車產業發展方向是力爭打造中國汽車的強國夢。”現在從國家戰略的角度提出汽車強國戰略，萬鋼部長在前一段時間的天津論壇上提出，2030年我們要實現汽車強國的目標。從企業層面上看，已有我國汽車企業關注汽車社會的愿景。關注汽車社會在2030年將是什么樣子，汽車企業將在其中扮演怎樣的角色。目前，對于行業主管部門和企業主體來說，都到了需要解放思想、展望未來的時刻，通過自我分析，與國外先進水平做比較，研究汽車產業技術和趨勢的變化，反過來制定強國戰略。通過強國戰略達成共識，推動我國汽車行業健康發展。”王曉明說。

　　王曉明表示：”如果強國戰略僅基于當前情況來制定的話，我認為視角比較狹窄。汽車產業發展的問題，僅就現有狀況討論不出答案。如果著眼于未來，例如2030年的愿景，對未來汽車產業形態及汽車社會狀況的認識清晰化，反過來看中國汽車產業將扮演什么角色，再結合我們現在的情況，做個雙向的考慮，進行頂層設計，制定出切實可行的強國戰略，會更可取。”

　　■跟隨發達國家路徑走不通

　　王曉明認為，目前對于強國戰略的描述，多是基于汽車歷史的分析，找尋汽車產業發展路徑，提出的目標也是拿國外汽車先行國家的強國標準來描述我們的強國目標，例如汽車品牌、技術、產品、國際市場份額等，這樣的目標對于汽車后發國家來說未必合適。

　　我國今年將達到千人90輛汽車的水平，這個水平還不到世界平均水平的一半。汽車發達國家的保有量水平在千人500輛以上，汽車總量穩定，汽車社會形態也相對成熟，通過技術升級的辦法，可以達到減少化石燃料消耗，減少環境污染的效果。而對于中國來說，汽車保有量還將快速增長，汽車社會形態還不成熟，我們面臨的問題更多。而且，對于汽車后發國家來說，達到發達國家的汽車保有量水平已經不現實了，不是沒有這個潛力，而是地球資源、環境不允許。

　　■基于技術來談愿景立不住

　　在一些對于強國戰略的描述中，大都是以電動化、車聯網、智能交通等技術為主。王曉明認為，只講這些，僅基于技術層面，而不是基于汽車社會將要面臨的挑戰和根本問題來考慮還不夠，例如能源、污染、城市交通擁堵問題等。目前汽車行業內外對汽車社會的認識是不一致的，汽車社會的愿景描述要讓行業外的人士認可，在邏輯上站得住，才能得到全社會的認可和支持。

　　對于汽車行業面臨的挑戰，已有一些技術解決方法。例如，對于能源消耗和環保的問題，已有替代能源、車輛輕量化、傳統內燃機提高效率等方案，近期中期遠期目標已經制定;智能交通方面也有很多嘗試，對于城市交通擁堵問題，智能交通系統主要是解決無效出行的問題。

　　但是，王曉明認為，單靠技術去解決問題，可能跑不過汽車保有量的增長對問題的放大。技術進步的成果可能會被保有量的增長給抵消掉。他認為，技術的解決手段是在與汽車保有量增長速度賽跑。例如擁堵的問題，北京目前500萬輛的保有量如果漲到1000萬輛，處處車滿為患，再智能的系統也無能為力。能源問題也一樣，一項新技術實現節能10%~20%是非常難得的，但汽車的保有量增速大大超過新技術的研發和推廣速度，新增的車輛消耗超過汽車節能技術的能力所及。

　　■汽車社會形態很重要

　　在面對城市交通擁堵的問題，現在有些城市的解決思路是不限購，但限行，認為不限購不影響汽車產業，限行解決出現的問題。王曉明說：”限行不限購的做法僅僅是權宜之計，從邏輯上講不通，一是沒有解決浪費的問題，二是侵犯了消費者的權益。現在我們還沒有找到解決目前問題的突破口。我認為我們不應該只是在汽車本身上下功夫，還要考慮汽車使用環節和汽車社會形態。目前汽車使用方式主要是私人購買和私人使用，與公共交通相比是極大的浪費。”

　　私人汽車使用浪費主要集中在三方面，一是使用時間短，汽車可以24小時使用，而現在對于私家車來說，每天三四個小時的使用已經算比較多的情況，大多數車輛使用時間更短，多數時間停在家里、單位或是社會停車場內;　二是乘載率低，私家車主要集中于城市，一般車內可以乘坐5人，但目前車內平均乘坐1.2人，且不說大排量車、SUV的那種浪費;三是使用這么多能源消耗，運送幾十公斤的人而動用幾噸重的車，是極大的浪費。

　　對于三個浪費，單純從技術的角度，頂多是通過輕量化解決方式在第三個浪費上下功夫，前兩個浪費解決不了問題。王曉明認為，未來我們應該倡導大家關注汽車用車方式，探討對應的商業模式，汽車文化、汽車社會形態變化的相互關系，是汽車社會愿景中的主要內容。

　　王曉明把私家車和公共交通做了一個對照。他認為，私家車與公共交通不是完全對立的，這兩個方面可以相互借鑒優點，相互融合。可以有中間的模式，這是模式的創新。例如北京的定制公交方式，消費者提出用車需求，運營方根據需求規劃線路和發車班次，既減少浪費，又滿足各方需求。在私家車使用方面，在國外出現拼車、分時租賃共享等商業模式。美國有一些運營公司，可以提供比定制化公交更個性化的方案。汽車由運營公司購買，消費者只要發個短信，即可使用車輛。可以自行使用，也可以沿途搭載其他人，區別在于費用不同。這種推廣方式特別適合電動汽車。

　　我國汽車行業面臨的問題累積到一定程度之后，都可以歸結到保有量沒有進行有效控制的問題。2000年我們提出”汽車進入家庭”，如果新的商業模式、汽車文化得到認可和普及，那么到2030年新的倡議可能是”汽車走出家庭”。多數城市居民在享受個性化、便利化交通出行方式同時，無須過多考慮汽車怎么停、怎么用的問題。從社會層面的角度，以相對較少的汽車保有量解決多數人的個性化交通出行需求，使得我國汽車社會真正能夠實現可持續發展。

　　■政府有必要推出汽車社會政策

　　現在各地方政府出臺的限行或限購政策，讓人感覺管理無序。王曉明說：”我國目前有汽車產業政策，但沒有汽車社會方面的政策。汽車社會政策的缺失必然影響汽車產業的發展。我認為在國家層面有必要出臺汽車社會方面一個指導意見。對于我國城市道路、環境容量有明確的認識。當達到或超過這個容量的底線，中央或地方可以采用哪些措施進行控制，例如提高汽車購置和使用成本，通過經濟手段而不是像目前限行限購的行政手段來調節。”

　　同時，他表示，汽車社會政策也要給消費者一個理性的預期。汽車可以帶來很多便利，但并不是沒有成本、沒有代價的。不能單純拿美國油價和中國油價對比，兩國的國情不同，環境容量也不一樣。良好有序的汽車社會需要政府、企業、消費者等各方面共同努力、共同打造。

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