“有人說，低速電動車不是新能源車，而是沒有技術、安全性差、擾亂交通秩序的‘垃圾車’。對此種說法我堅決不認同，什么樣的技術才是先進的技術？電動汽車不同于傳統汽車之處是因為動力總成不同，大家一致認為電池、電控、電機三大系統及充電裝置是電動汽車的特點，而低速電動車也是這三大系統組成。說低速電動車不是新能源車實在沒道理。”近日，原機械工業部副部長沈烈初接受采訪時說，對低速電動車不能一棍子打死，而應當由市場來決定這個產業是否需要發展。

在國家主推的新能源汽車發展面臨重重困難的當下，以山東省低速電動車為代表的新能源車卻發展迅猛。盡管低速電動車產業已經具備一定規模，但由于各種負面因素導致這種車目前仍是既無新能源汽車合法身份，又無政策支持，也無法律認可的“三無”產品。

原機械工業部部長沈烈初

確定路線造符合中國國情的電動車

業內曾有人指出，電動汽車發展要作為一個戰略型產業考慮，而不是簡單地考慮把石油車替代下來。中國汽車業發展的趨勢就是做高水平的電動汽車，山東搞的低速電動車不是我們戰略性高技術產品的電動車。

其實，在低速電動車經歷了前所未有的輿論風暴之后，不斷有低速電動車生產企業負責人向本報作者表示，希望有關部門能夠盡快放開對低速電動車的限制，在生產資質、牌照、上路等問題上出臺相關的認可政策。但由于上述一些反對低速電動車的聲音不斷出現，導致國家相關部門遲遲未對其表態。“我們走的這條路子到底對不對？我認為，究竟該發展什么樣的電動車應該交由市場來檢驗，市場來決定技術路線。對于我個人來說，我沒深入到車廠去考察其真實情況就發表觀點總覺得不踏實，那些整天說低速電動車不好的人根本就沒有走進車廠去了解低速電動車的真實技術情況，正所謂沒有調查就沒有發言權。”沈烈初說。

沈烈初直言，反對低速電動車的聲音都是來自代表主流汽車廠的專家、學者和官員。他們豪言要做高端電動車，更有甚者大呼要制造中國的“特斯拉”。對這樣的現象我覺得很可笑，中國的國情與國外不同，“特斯拉”絕對不會出現在中國，因為它不符合中國的國情，這其中包括使用國情和生產國情。“我們的上層相關部門不去考察低速電動車的實際運行情況，經濟效益怎么樣就妄下結論，實在不可理喻。”沈烈初說。

“發展什么樣的電動車應當基于中國國情來考慮，特斯拉是富人的玩具，而低速電動車是解決大多數老百姓的需求，難道我們服務的對象不是廣大老百姓而是那些富人嗎？低速電動車是目前最適合中國國情的產品，因為它滿足了當下老百姓的出行需求，老百姓需要這樣性價比高的產品，這一點，從當前低速電動車在全國的保有量即可看出。”沈烈初說，“除我之外，業內包括中國工程院院士郭孔輝、楊裕生在內的多位專家均認為，中國發展新能源汽車應當從低端電動車切入，產業和交通管理部門應放開對低速電動汽車的限制。”

制標路徑“先地方后中央”是良策

目前，低速電動車仍是名不正言不順，至今仍未有一個管理標準出臺。沈烈初坦言，先是禁止，禁止不了就不管了，這是我國政府一貫采取的辦法。如果政府再不出面管理，人、路、車三者之間會變得越來越混亂。

正如沈烈初所言，5月20日，山東省五部委就聯合對低速電動車存在的混亂現象進行了空前的整治。“像山東省政府進行的一系列整頓措施其實是好事，如果不整頓行業就會亂。但是，亂了不要怕，亂了去治理，治理完了還亂，那就再治，亂跟治其實是相對的。我堅決不同意政府放手不管，政府的職責應當是正確引導，由市場競爭機制來促進行業健康發展。”沈烈初說。

6月12日，山東省汽車行業協會制定了《山東省小型電動車行業標準》、《山東省小型電動車生產企業準入標準》、《關于山東省小型電動車實施車輛保險等有關問題的通知》。山東省汽車行業協會秘書長魏學勤表示，這三個文件的目的是為了行業自律，規范、治理山東發展低速電動車“低、散、亂”的局面，使其走上科學化、專業化道路。

在沈烈初看來，山東省汽車行業協會出臺的低速電動車標準，對國家出臺相關管理政策具有積極促進的作用。其他省市如廣東、江蘇、河南、河北、湖北等地也都有類似情況，“我覺得這是為‘先地方后中央’走的一步好棋，不知主管部門意識到沒有？”“我認為，低速電動車標準就應該遵循‘先地方后中央’的原則，如果只靠國家有關部門，那么低速電動車的標準一輩子也出不來。”沈烈初對作者說，“而目前山東低速電動車發展已經初具規模，加上山東政府支持低速電動車的發展，所以我認為應將山東作為低速電動車的示范省，如果在山東示范成功了，那么山東之外的其他各地方政府再向山東看齊。”

而據作者從山東省汽車行業協會了解到，山東省出臺的標準仍未開始執行。據魏學勤介紹，沒有正式執行的原因是還有部分標準內容需要改進和細化。對此，沈烈初表示，山東的低速電動車標準在不斷修改是正常的，這說明山東省對低速電動車行業、企業及消費者的重視和尊重，這是好事。

市場主導　政策應當跟著市場走

低速電動車盡管沒有合法身份，沒有政府補貼，卻以其低廉的價格贏得了廣泛的市場。作者從山東省汽車行業協會了解到，今年前6個月，山東省低速電動車聯盟內企業產銷量已超過8萬輛。然而，由于沒有相關法律的認可，這些車企所生產的低速電動車無法取得正式的機動車牌照，至今它仍只能披著“觀光車”的外衣獨自前行。

面對國家政策，沈烈初認為，電動汽車的發展要多樣化，不能僅用一個法規來限定、限制它。我們應當做適合不同需求的新能源汽車，低速電動車符合老百姓的需求，我們為什么不去滿足它？“實際上，低速電動車是從二輪、三輪電動車進化而來的，它是民營企業在沒有國家財政支持，沒有補貼，甚至上不了目錄和牌照的情況下發展的，生命力很強。盡管還有很多缺點，但市場已經將它接納。難道我們的政府不應該因勢利導，讓政策跟著市場走嗎？我認為低速電動車在產業化上就應該遵循市場。”沈烈初說。

沈烈初對作者直言，山東省出臺的標準叫板國家有關部門的政策是有道理的，國家有關部門不是沒拿出政策嗎，那么這個行業只能靠地方獨立標準來自律了，山東做成了大家就干，山東沒做成大家就不干了，這不是很合理嗎？國家既然不讓地方試點，那么地方政府就要敢于嘗鮮，自己試點，別怕擔責，其他地方政府應該向山東學習。“其實，規范管理，不準上路都是上層相關部門的事，低速電動車技術的發展也要沖破上層才能夠得以實現，此前的電動二輪車和農用車的管理就是很好的例子。”沈烈初說，“如果上層部門不懂得怎么設計管理，完全可以參照國外的一些管理辦法。美國51個州里面有47個州統一了低速電動車標準，這既解決了企業準入門檻的問題，又解決了產品評測問題，只有這樣，才能使得整個低速電動車產業走向成熟。

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