隨著低速電動車產業規模的不斷擴大，市場反響也愈加強烈。巨大的市場需求讓這個產業迅速成長，從而受到汽車行業前所未有的關注，也因此成為了眾矢之的。曾有業內人士如此表示，低速電動車就是一個跋涉在生死邊緣的產業，有人叫好，也有人唱悲。雖然我們不知道低速電動車的最后結局是“悲”還是“喜”，但作者通過對那些關注低速電動車的業界老領導、老專家們的采訪來看，大部分的呼聲還是希望低速電動車這個惠民利民的產業得到相關部門的認可，給予正名。

原機械工業部副部長沈烈初表示，對低速電動車不能一棍子打死，應當由市場來評判這個產業的“白與黑”。而原機械工業部電工局局長、現任中國電工技術學會名譽理事長、亞太電動車協會執行委員周鶴良老先生與沈烈初對低速電動車該如何發展的看法不謀而合，同樣在為低速電動車擁有如今的市場效益叫好，也同樣在為國家有關部門對低速電動車的相關政策遲遲未出而表示遺憾。

良時將近 堅持以市場為主體

“沒有市場，電動汽車賣給誰？發展電動汽車必須走先市場主導，后政府引導的路子。我們發展電動汽車必須要堅持以市場為主體的原則，先充分了解廣大老百姓的實際需求，從而進行合理的市場資源配置，然后再發揮政府的作用，政府通過出臺相關政策來引導規范，這才是政府正確的管理思路。”周鶴良說。

而目前我國在新能源汽車補貼方面采取的并不是市場主導，而是以政府為主導的思路。周鶴良坦言，政府出錢讓企業干，企業看到了補貼的甜頭，覺得有利可圖，就開始了象征性生產，不管造出的電動汽車有沒有人買，只是拿來擺擺樣子給當權者看，這樣便形成了當前各大車企貌似在大力發展新能源汽車的虛假繁榮景象。

“讓我們把目光聚焦到低速電動車領域，看看它們是如何發展的。低速電動車沒有補貼，只靠市場來推動產業前進的步伐。”周鶴良說，“電動汽車的發展是一個由低到高的漸進過程，有些人看不上低端車，只愛高端車，比如被捧上天的‘特斯拉’。而‘特斯拉’豈是普通老百姓能買得起的？大款富豪可以住別墅，但是大多數老百姓住不起，只能住保障房、廉租房。因此，小到每個城市，大到整個社會，老百姓都有不同需求，市場有責任給予滿足。

無論是從經濟效益角度來看，還是從科學技術和發展城鎮化的層面來考量，低速電動車顯然值得大力推廣。在周鶴良看來，當前大環境對發展低速電動車很有利。首先，我們國家領導人在前不久就指出，要根據市場需求來發展新能源汽車。而市場需求的不僅僅是中、高檔產品，也包括低檔產品。就目前來看，在電動汽車領域最符合老百姓需求的就是被歸類為低檔產品的低速電動車。

其次，中國電動汽車百人會已經把低速電動車發展課題擺在了第一位來研究，中國汽車工程學會理事長付于武也已經開始起草關于低速電動車管理辦法課題的草案，三個月內起草完之后向中國電動汽車百人會理事長陳清泰匯報。“據我了解，付于武起草的低速電動車發展課題中，就將標準法規方面的問題作為重點對象來研究。其中還將提出性能方面的要求，除此之外，電池、電機、電控、政策優化匹配問題等等都會有個說法。”周鶴良說，“但是，‘百人會’起草的低速電動車標準目前還不能立刻成為國家標準，而只是針對行業內制定的行業標準。

因地制宜 允許地方立法

雖然，國家有關部門沒有公開說明低速電動車上路是否合法，但仍有大量的低速電動車在上路行駛。而在沒有政策支持的情況下，路權問題始終無法解決，這也讓很多人都在質疑低速電動車上路行駛是否會造成交通安全的問題。

對于上述問題，周鶴良認為，在交通安全問題上，無論是國家主推的電動汽車還是遲遲得不到認可的低速電動車，只要明確不允許上高速公路，其就是安全穩定的產品。值得一提的是，雖然低速電動車整體上看性能相對不高，但也正是由于這一點，其在起步、加速時對安全有了保障。

談到安全就不得不提低速電動車的標準，要想使低速電動車健康有序發展，法律的介入是非常必要的。“央視3·15晚會曝光低速電動車行業亂象之后，山東省內進行了全面整治，這樣的整治行動其實就是政府走走形式，沒有實際意義。”周鶴良說，“我認為在交通方面應當允許地方立法，給予地方政府一定權限，讓行業標準具有法律效力，如此一來，管理措施才能有效。

另外，在周鶴良看來，由于二、三線城市的交通不能完全按照北京或上海等特大型城市的模式來管理，就應當對其因地制宜，也制定不同的標準法規。

“低速電動車不宜在城區運行，如果大量的低速電動車進入城區必定會使交通事故頻發，這對行業會造成惡劣影響。區縣運行才是低速電動車的理想使用環境。比如對于北京的周邊區縣來說，昌平區的車就只能在昌平區運行，順義區的車就只能在順義區運行，不能跨區，互不影響，各不干涉。因為在一定半徑內使用，其運行距離較短，更便于管理。

在我國汽車領域，地方政府是沒有立法權的，關于汽車的一切標準、政策法規全部由國家直接出臺。那么，關于低速電動車設立地方標準，讓各地方政府立法來區別管理的難度究竟有多大？對此，周鶴良認為，如果國家推廣“山東小型電動車標準”的創新模式，地方立法就有可能實現。山東省是第一個吃螃蟹的人，而且目前來看其發展模式已經步入正軌，國家相關部門要認可山東的做法。

“值得一提的是，在地方立法方面，我國應向先進國家借鑒經驗，比如，美國就允許汽車領域的地方立法，歐盟也是允許的。另外，從技術角度來分析，我認為，我國目前制定的電動汽車“雙80標準”很不科學。我經常到國外考察，看到美國、歐洲、日本等一些國家的低速電動車速度大都在50~60公里/小時，而且不允許上高速公路。”周鶴良說。

轉變思維 頂層設計決定命運

“低速電動車不僅要解決地方立法問題，還要重點關注這個產業的頂層設計問題，因為頂層設計可以決定整個產業的發展命脈。”周鶴良說，“我們有些官員很喜歡發號施令，一個處長或一個局長權力就很大，一句話就能把一個產業給滅掉，這種現象實在很荒謬。山東省省長郭樹清在視察時風集團的低速電動車產業時有句話講得很好，‘產品好不好，是市場說了算，不是政府說了算，更不是某一個官員說了算’。”

對于郭樹清的觀點，周鶴良表示贊同。在他看來，我們就應當遵循以市場為主體的發展規律，其實這樣并不減輕政府的作用，市場具備一定規模后，政府要做好引導和監管。因此，當前政府部門應當轉變觀念，轉變思維方式，要有創新的模式來適應市場經濟發展的要求。

那么頂層究竟如何來轉變思維？先從政策法規的角度來看，無論是國家還是地方相關部門對于低速電動車行業都要嚴格制標，提高企業準入門檻及技術標準。“技術標準提高不僅不會影響市場，反倒會促進整個行業技術水平的升級。而提高企業準入門檻，首先要從生產條件上來考量，不具備生產條件的就不批，比如，看其是否具備汽車四大生產工藝。”周鶴良說。

僅從國家或地方政府層面來下功夫，不能完全解決目前低速電動車的發展問題，還應注重企業的頂層設計。周鶴良對作者表示，我先后去過時風集團三次，對于時風或是其他規模較大的低速電動車生產企業來說，當前階段先不要追求產量，而是要嚴抓質量，要求返回率低，服務跟得上，這才是長久的生存之道。另外，在生產理念上還應按照電動汽車整車的優化和零部件的匹配來設計一種新型的、安全的低速電動車。即便是外采零部件搞的拼裝車也需要符合整車優化的原則。

當然，轉變思維也包括在技術取舍之間的轉變。“現在有這樣一種觀點，說低速電動車可以存在，但是要上路必須用鋰電池。這種說法有一定的道理，但不全面。我認為低速電動車可以采用多種型號的電池，要根據用戶的需求配置不同類型的電池，但有一條，要做好回收，防止污染。”周鶴良說。

很多反對低速電動車的人都認為鉛酸電池是其命穴，只要被“點中”，就會引起致命的傷害。“雖然鉛酸電池有污染的一面，但它是可以治理好的，做好回收就可以不污染。天能集團我去過3次，他們花了2個億專門建立了一套回收廢鉛、廢塑料的體系，廢鉛回收率達到98%以上，基本可以做到無污染。因此，我認為，限制低速電動車只能用鋰電池而不能用鉛酸電池是不科學的，應該放開，使鋰電池、鉛酸電池、超級電容同時發展，只有這樣才能在滿足當下用戶需求的同時，逐步提高電池技術水平。等鋰電池產業逐漸發展起來，技術提高，價格降低，鉛酸電池發展的空間也小了，我們再提高鋰電池比例，降低鉛酸電池的比例。這是一個發展交替的過程，由市場的發展決定產品的發展，靠打壓、強令、限制是不行的。

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