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車展群英薈 | 沈暉:威馬在北京車展將展出神秘新車

宋愛菊

【編者按】2018北京國際車展將于4月25日啟幕,在此之前,第一電動網將與車企高管展開對話,推出《車展群英薈》系列報道,分享各家企業的首發新車、發展戰略、技術理念和經營之道,從第一視角感受電動化、智能化、輕量化、共享化的趨勢亮點。

4月11日下午,海口的天氣微燥,有一瞬間夏天的錯覺。離約定的訪談時間遲了7分鐘,沈暉出現了,這個在汽車圈工作20多年又重新出發造車的企業家儒雅又不失風度地看了看手表:“抱歉,遲到了幾分鐘。”

沈暉很健談,言語之間充滿自信,而如今他又多了些自信的籌碼:威馬已獲生產資質;首款量產車EX5已下線,產品在走工信部公告流程;工廠已全線貫通,產能將逐步爬坡到年產10萬輛;威馬第二款產品EX6將在北京車展亮相;未來三年每年推出一款產品,2020年之后每年兩款產品;威馬共享項目推出并在海南首次落地,三年內預計投放1500輛……

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威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉

這個前兩年低調的威馬汽車今年亮相時,已經資質+產品+工廠全面加身,并開始向著公司第三步戰略的產品運營進行,取而代之的是,今年初邁入50歲的沈暉,頭發好似又白了一些。 

EX5將于4月20號對外公開預訂,北京車展或展出超過一款新品

第一電動:威馬目前整個的預訂量有多少?現在EX5是什么樣的狀態?

沈暉:威馬在今年2、3月份的預定量已經遠遠超過1萬多輛。但工廠產能有一個爬坡過程,這也是為什么威馬要在下半年大面積交車。

還有上市這種概念現在玩得亂哄哄的,這個要怪特斯拉,最有意思的是誰能大批量造車,一個普通用戶能在我們線下店買到車才是第一。如果威馬按照特斯拉邏輯,EX5在3月28日就可以上市了,但你們是買不到車的,而且不敢交給一般人,只是交給自己員工。有些媒體說特斯拉這么搞是饑餓營銷,我如果也搞饑餓營銷,3月28號上市,反正你們也買不到,要排到6萬多號以后。

威馬首款車型EX5已經在上公告了,不能隨便改,早就凍結了,已經37個月了。

4月20號威馬會對產品進行發布,4月25號北京車展肯定是超過一款產品會對外露出的,你們來看就知道了,先賣個關子。

第一電動:威馬讓親朋好友優先試用新車是出于什么想法?

沈暉:威馬是一個極其不善于搞發布會的公司,就去年12月搞了一個發布會,然后就內部預售,內部預售到60天左右就已經有1萬多輛了,現在遠遠超過了,我們4月20號是對外公開發售,下半年交車。我們去年12月還有點保密性,不想把車全部展示出來,自然這種情況就有親朋好友感興趣,而一般人對我們不了解,也不知道這個團隊是干嘛的,也沒見過產品,憑啥預定。

威馬推出共享出行的時機到了

第一電動:現在威馬主力還是做產品造車量產,為何在這個時間節點推出出行服務平臺,公司的投入和資源傾斜哪一個?

沈暉:我覺得這個時機正好,威馬早就規劃了三個重點:產品創造,產品制造,產品運營;第一個產品創造是指產品定義研發設計,這個威馬已經干了37個月了,產品創造最主要的重心不但是產品設計研發,還包括形成一個完善的體系,不是只出一款產品,而是兩款、三款一直到八款產品,從產品定義、研發設計抓住用戶的心。

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第二個是產品制造,威馬過去的十六個月在做這件事。產品制造是什么意思呢?包括內部工廠、供應鏈等等都是產品制造的核心部分,也要形成一個體系,即供應鏈怎么管理。威馬大概有700多個供應商和合作伙伴,他們的產品、成本、技術、質量、項目管理能力等都需要保障,這樣才能保證威馬的產品安全可靠體驗好,這個過程形成的體系叫做智能制造體系;

第三個是產品運營,這是傳統汽車公司最缺乏的,傳統汽車的車跟人關聯度很弱,往往在把車賣出去的時候就結束了。威馬智能汽車則是實時在線聯網的,因為威馬覺得運營是很核心的一項。威馬把車交給用戶,不管是像海南這個項目,還是把車交給合資企業,合資企業交給用戶,用戶又還給合資企業等等,這其中的產品運營很重要,正是通過產品運營,威馬交車給用戶的時候就是威馬服務的開始。威馬電動智能汽車使用戶跟威馬天生有關,且關聯度大、頻率高,關聯度大,也對威馬整個產品運營提供了很好的先天條件。

產品運營是去年開始布局,現在開始提速的一項,今年第一個全面落地的省份就是海南省,在海南旅游旺季開始前,威馬會把所有產品運營布局好。

選址海南不僅是了解海南省政府的想法,同時海南省省長沈曉明在博鰲論壇講的,2030前實現全島新能源汽車是一個利好。與海南交控合作的項目是威馬在共享出行布局的標志性的項目,將來這個模式也要推廣復制到其他城市,目前落地的第二個城市暫不方便透露。

第一電動:3月28日下線的威馬首款車型會用作共享車型嗎?

沈暉:這個在4月20日的產品發布會提到。按照威馬汽車規劃的“128戰略”,即圍繞1個核心架構,延伸出“STD”、“PL”2個整車平臺,一個平臺4款車,一共8款,8款車里肯定是有適合2B的,也有適合2C的,有適合個人用戶的,也有適合像海南島這種特定的應用場景的產品。威馬會根據場景規劃不同產品。

第一電動:威馬共享出行平臺會用其他主機廠的車型嗎?

沈暉:威馬希望未來是一個平臺型企業,但和滴滴還是不一樣的,因為威馬是產品專家,對于產品的底層深度了解,就產品本身來看,全世界目前沒有一款車是適合綠色出行共享的,現在外面用的所謂網約車,都是主機廠賣不出去的車打個折給共享平臺。威馬既然是專家,肯定是先從產品著手,把模式做好以后,威馬希望是一個跟車相關的平臺企業,也就是說將來任何品牌威馬都是愿意合作的。

第一電動:是否會和滴滴存在競爭?

沈暉:我覺得更多是合作,不知道滴滴老總怎么看,我覺得威馬和滴滴互補,一個是平臺型專家,一個是垂直型專家,將來光做平臺肯定不行,肯定會有機會合作。

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第一電動:威馬去年在山東東營和哈羅單車合作進行了單車投放,也公布了4+2戰略,為什么是從單車開始合作?

沈暉:哈羅單車是威馬投資的企業之一,兩個企業形成互補,哈羅單車有些落地的城市,威馬就加入,有些是威馬落地的哈羅單車也加入進來,像山東東營哈羅單車做得很好,威馬加入以后,就可以提供“4+2”(四輪加兩輪)場景和服務模式,當時是對外發布,現在已經進入實質性合作階段了。海南項目是威馬先布局哈羅單車再進來參與,不過在海南島做分時租賃情況很不一樣,像在北京上海廣州一線城市的分時租賃時間都很短,一兩個小時。海南首先是相對獨立的一個區,而且是國際生態島和國際旅游島,綠色出行特別重要;其次用戶租車經常長達一天,然后哈羅單車再進來解決游客最后一公里的問題,在附近玩玩很適合。

將來威馬還將在海南島做自動駕駛測試等項目,海南島這種比較獨立的島適合做這些事情。 

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第一電動:目前傳統勢力推出了很多高續航低價格產品,對此您怎么看?

沈暉:這個差別太大了,目前全世界只有特斯拉是真正正向研發車型的。做電動車沒這么簡單,如果你手里有一副牌,你總是想用有的東西去改裝產品是行不通的,用戶體驗也不好。目前傳統汽車我認為絕大部分還是在把現有的汽油車進行更改,只是改的度大一點少一點,這也可以理解,如果我有一堆汽油車平臺和資源,并能帶來現金流和利潤的時候,我也很難放棄。

而像威馬這樣的創業企業沒有發動機和變速箱資源,就一心一意開始搞正向電動車平臺,通過開發平臺可以對車做不同的變化,同時根據2B、2C的要求,根據不同用戶的要求進行車型開發。

因此滴滴與車和家合作也是有道理的,因為傳統汽車思路可能還是哪款車賣得不好,打個折賣給出行平臺,現在都是這種思路,這個思路不是用戶思維,是不對的,因為2C端的用戶有自己的需求,2B端用戶也有自己的需求,2B端分網約車由司機幫你開的需求,和用戶自己去開的需求,這是不一樣的。因此出行平臺的車型也需要從研發到產品進行重新定義,不是把車做得差不多就行。

對于改裝車做共享車型,早期我認為是可以的,但未來的用戶體驗肯定是不滿意的。

威馬目前的融資足夠支撐起碼四五款產品

第一電動:去年底威馬宣布融資超120億元,目前有新的融資計劃嗎?

沈暉:威馬融資情況一直比較順利,不過威馬并不對外宣傳融資情況,除非投資者提出強烈需求,目前的融資情況足夠支撐起碼四五款產品。

外面謠傳華為投資威馬,華為確實沒有投我們,但是華為一直以來與威馬戰略合作,我們合作過兩年多了,從整合方面的智慧工廠到智能化方面都做了很多項目。

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第一電動:威馬和其他的新造車勢力有什么區別呢?威馬的四化和他們比有什么優勢?

沈暉:我覺得威馬跟其他造車新勢力沒什么好比的,都沒什么量,我覺得絕大多數是活不下去的。最主要還是新造車勢力里誰能夠跟傳統汽車公司競爭,因為他們量大,資源也比較多。

威馬規劃的四化和大家講的不一樣,威馬把自動駕駛放在自動化下面;讓車更懂你的這一塊,威馬放在智能化,里面的技術含量也不一樣,一個是跟整車集成相關,一個更多是軟硬件結合的;在四化里面,新造車勢力在電氣化有優勢的,因為傳統汽車產業化的銷售方案,雖然我們需要自建渠道也有負擔,但你看傳統勢力,比亞迪這么多年主要的銷量還是汽油車,因為兩個渠道捆在一起,賣電動車的渠道的布局方式以及后續服務和傳統汽車差別還是很大的。

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研發端的差別也很大,傳統汽車雖然號稱幾千上萬人,但真正專注電動汽車、專注智能汽車的不見得比我們多,威馬工程師就有六七百人,而傳統汽車公司很難將六七百名工程師全部專注搞電動智能汽車的。

傳統汽車和電動車的制造流程也不一樣,比如總裝車間怎么裝,發動機跟裝電池包本身就不一樣;甚至研發數據的積累,電動汽車跟傳統汽車重心差別很大,一個在地板上,一個在前面,整個標定車輛性能的時候是有大數據積累的。要說威馬真的比傳統汽車企業早很多也不見得,而他們就算比威馬早也不會早多少年。

因此最后,威馬和傳統汽車企業也不會差太多,差別也是我們只會比他強不會比他弱。并且一家很成功的上市公司,絕大部分上市車型及賺錢的產品都是汽油車,突然說我不玩了,轉型做電動汽車,股民股價都會跌。傳統汽車企業現在都想轉型,但還是有周期的。

這也是我為什么講要在這兩年把銷量沖到10萬輛以上,因為兩三年以后情況就不一樣了,傳統汽車公司周期也轉過來了,這時候新造車勢力如果還在畫大餅就懸了。

第一電動:對于包括北汽、云度等提出來的換購回購有什么看法?

沈暉:我不知道最近北汽銷量怎么樣。你買北汽的車會因為換購就買,不換購就不買嗎?我不知道。我估計絕大部分買北汽新能源車的都是因為占號買的,就像我給你一個很破的車,我說我隨時回購,但我想想還是不要這樣,因為我要是給你一個很好的車,我不回購你也想著買回去。

威馬是一家有數據的服務公司

第一電動:威馬給人的感覺像是數據公司的整車廠,又像是一個會造車的大數據公司,威馬如何定位自己的角色?。

沈暉:威馬是一家有數據的服務公司,但到達這個階段肯定是有過程的,因為有了好的產品之后要跑量,沒有量的話做不到大數據的,第三才是出現服務模式的變化。我認為威馬未來是一家大數據驅動的服務公司,因為我們對產品很懂,并且可以拿到足夠數據更好地服務用戶,這是我們的優勢。所以威馬不是只想做一個產品就結束的,那樣的話我們回到原來的公司搞搞不是也一樣嗎?

另外車的數據產生量是巨大的,不是簡單說我有一個攝像頭就可以拿到數據,如果不是從零開始定義產品,是不知道哪些數據有用,哪些沒有用,哪些是可以更好服務用戶,哪些是不需要采集的客戶隱私。像滴滴招了幾個設計師,是因為發現所有產品都外包出去是做不到的,跟車和家合作原意也是參與從產品定義開始,一直做到后面才能真正地在這個平臺上做深,不然的話,誰錢多就可以拿到,如果大家都靠燒錢來搶用戶關系,這個就沒有什么技術含量了。

威馬對設計和研發都很懂,也了解哪些數據與后面的產品運營有關系的,及對服務用戶有用。

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第一電動:對于充換電怎么看?

沈暉:威馬不用換電的模式,因為我很不幸也很有幸,換電和代工都搞過,明白這個坑在哪里,目前換電和代工都不成熟。威馬很簡單,首先是充電,第二個是與最大的充電樁運營戰略合作,第三個是威馬充電有個手機運營平臺,還有一個移動充電,就是緊急移動補電,還有一個產品對外還沒講,會在4月份的車展透露。

第一電動:跟我們分享下您在博鰲論壇的主題演講。

沈暉:這次的博鰲論壇威馬有機會參加了三場,未來交通對我來說是特別有感觸的一場。3月28號威馬EX5下線以前,人家說我們是PPT造車,我們也不反駁,就埋頭做事。

不過這個行業絕大部分都是PPT造車,比如搞一段視頻,或者搞一個不能動的產品,有些是能動的,一看量產概念就知道是忽悠大家。現在威馬的量產車從裝配線上走下來了,而且今天(4月11日)李克強總理也看了我們的車,因此這個對威馬而言也是脫虛向實。

還有國家不管是習主席還是李克強總理都特別強調實體經濟,習近平主席說云計算、大數據、互聯網這些都要和實體經濟深度結合。在博鰲論壇上,幾個互聯網大佬也講互聯網不是行業,互聯網就是個工具,互聯網用在支付上就變成支付寶,互聯網用在交易買賣上就變成電商等。美國也沒有互聯網行業,只有高科技行業。

過去幾年中國過于強調互聯網,現在意識到像中國這么大一個國家,一定要靠實體經濟才是真正的國家。就全世界的發達國家看,實體經濟都是脊梁,美國、德國、日本都是靠實體經濟的。

國家由虛向實對我們也是利好,我們這批人有的從中國或世界五百強企業出來就是想做點實在的事情,大家一起實業報國,而國家現在很支持。在實體經濟里面也有比較年輕的一批人,有很多新思維、新想法,也懂得用互聯網這種工具和思路把產品做得更好,通過產品提供更好的服務。

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很多人認為互聯網的思維是輕,但特別作為新經濟的企業,威馬認為把工廠抓在手里是保證,這樣我們才能保證所有供應鏈的合作伙伴給我們的東西是質量好的、安全可靠的,然后我們才能把真正安全可靠質量好、體驗好產品給到用戶。

就像蘋果公司,其實自己建工廠干了近二十年,在能夠掌控一系列合作伙伴并保證產品質量穩定安全可靠、體驗好之后,才外包出去,沒有人一上來就全外包。尤其汽車是世界上最復雜的零件和硬件,70%的價值又在供應鏈管理這。蘋果還有一點是找富士康代工,因為你總得找一個比你強的幫你做,而不是找一個比你弱的做世界上最難做的東西,由虛向實這句話對我們很有感觸。

來源:第一電動網

作者:宋愛菊

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