5月3日下午，由GNEV官方機構主辦、第一電動網承辦的“中國汽車新硅谷 2018長三角未來汽車供應鏈創新論壇”在上海奧迪國際賽車場空中餐廳舉行，上海力信電氣CTO羅建就“新能源車用電機發展趨勢”發表主題演講稱，2019年起，雙積分政策的實施將會進一步推動新能源和節能車的發展。而不論是新能源還是節能車，至少需搭載一套或以上的電驅系統。 

上海力信電氣CTO羅建

在羅建看來，即使在整個汽車銷量增長不再持續的情況下，供應商也將會繼續存在，零部件企業會越來越提供標準化的產品。就動力系統而言，電驅動將會占據越來越多的市場份額，可以預見的未來內燃機將會繼續存在，一味地提高電池比能量也好，裝載量也好，都會帶來整車動力的問題，混合動力系統特別是低成本、高效能的系統會有特別大的市場空間。

另外羅建從供應商企業角度分享了整車廠從新能源汽車的性能要求出發，對驅動系統的要求：一、低成本。目前電動汽車與內燃機汽車相比價格較高，其中電機及其驅動系統的成本占相當比例；二、高效率化。 為提高一次充電的行駛里程，必須盡可能提高電機及其驅動控制系統的效率，一方面涉及到功率變換器的運行效率，另一方面涉及到大運行速度范圍和實時變化負載下的電機效率優化策略與實時控制；三、小型輕量化。 車輛內部空間布置和車輛重量要求電機驅動控制系統要求小型化輕量化。為此，需要考慮減少器件數量和減低開關損耗、電容體積、采用高密度封裝、水冷等技術；四、安全性。 電動汽車一般采用300V以上的高壓供電，必須保證電氣系統安全性，防止漏電和電擊事故。

以下為羅建演講實錄： 

大家好。首先簡單介紹下上海力信電氣，我們成立較早設立于2005年，銷量目前國內領先，這對我們產品大規模的生產及產品質量管控帶來了相當多的經驗，目前中國新能源汽車發展迅猛，新能源電氣生產管控的經驗是非常重要的。2017年我們做出了一些成績，工信部發布的12期推薦目錄中，上海力信電氣配套的車型接近30款。生產方面，我們按照ISO26262的開發流程，進行Autosar開發。

電機是傳統行業，不管如何先進、如何智能網聯，電機還是要繞線的，在復雜的過程當中怎么管控生產質量，是電機生產企業和我們汽車零部件都能理解的過程。

2019年起雙積分政策實施將會進一步推動新能源和節能車的發展。去年汽車銷量是2800多萬輛，根據預期去年應該更多一些，但不幸的是去年沒有增長太多，這個帶來的問題可能是汽車業面臨徹底變化可能會提前到來。美國有一個著名的汽車業老專家，在底特律開會的時候分享了他的看法，我也分享一下我的看法。汽車工業正在迎來翻天覆地的變化，這個變化非常之大，超出我們的想象，而且這個預期比我們預期到來的時間要提前了。

第一，考慮2010年石油進口的安全問題，我們提倡走電動車路線，中國在對全世界的新能源汽車的方面是毫無疑問的主力。第二是智能汽車帶來用戶體驗的革新。汽車不僅僅是運輸工具，而可能成為你的一個伙伴，這革新了用戶體驗，也對造車廠提出了相當多的要求。

事實上不管是智能汽車談論的用戶體驗，還是車內產品、車外產品等等，事實上都有一個問題，就是你體現的是手機功能，你帶來的智能化體現，手機都能體現。另一方面講，可能手機廠的智能廠家最希望是汽車提供一個屏幕，手機投上去就可以了，但汽車廠不愿意，因為他們想做一個智能的車。但智能手機的發展要快一些，沒有汽車后面巨大的環境問題，智能手機的發展和人工智能的發展都比汽車要先進。

第三，共享汽車、無人駕駛帶來的用車方式的變革，這個變革怎么估計都不會錯。五年前，美國Uber做過一個調研，在曼哈頓的調研是有6000輛Uber車就夠。現在共享汽車參照共享單車，已經看到了將來的可能性：在共享單車時代，我們不再關注單車是什么樣的，關注的在于你如何用它。將來傳統車企、銷售企業、4S店都將面臨巨變，這個劇變一定帶來的變化就是，整個車的銷量在全世界范圍內將不再樂觀，可以樂觀的是新能源車和節能車的發展，這是可持續的。我們是搞零部件的，這里有一個但是，但是就是說供應商會繼續存在，零部件企業會越來越提供標準化的產品，就動力系統而言，電驅動將會占據越來越多的市場份額，可以預見的未來就是內燃機將會繼續存在，我們一味地提高電池比能量也好，裝載量也好，都會帶來整車動力的問題，混合動力系統特別是低成本、高效能的系統會有特別大的市場空間。

純電動汽車能耗方面，中國追求的是百公里達到10度電左右，特斯拉產品百公里能耗達到了20度電。另一個問題是即便能夠解決電池能量的問題，解決充電樁的問題，你車里裝了一大堆電池，充電的問題怎么解決？這是充電能量的問題。裝60度電，跑600公里，意味著大部分的出行需求可以滿足，但是60度電需要1小時充滿需要600千瓦的充電器，這個充電器就需要600多萬，一個充電樁裝10個的話，那就是6000多萬，所以純電動汽車的問題就在于電池的重量成本問題。即便解決了這個問題，大規模的充電，尤其是充電發生在白天，電力系統兼容和成本都是必須要解決的問題。

另外就是增程器還有一個能源系統的可行選項，可以是發動機帶一個燃料電池，提供能源，也可以是其他的能源，只要成本上核算，使用方式上習慣，因此增程器的發展可以解決用戶的里程焦慮問題，這個比電池用電經濟的多。而且根據車型和匹配需求，增程器功率可以在1.5-30KW之間，電機效率可以達到了70%以上。

另外一個途徑是，因為混合動力系統的根本問題是車速和負載無規律變化與發動機高效轉速轉矩區的矛盾，但電機系統不論是高效點還是高效區都遠遠優于發動機。

前面講的是背景，我們作為電機供應商，對于主機廠的需求有深刻的理解，在我們的產品研發方面會有前瞻性的研究。設計階段，主機廠開始整車設計的時候，作為供應商就要介入，設計電機的時候和設計整車一起設計，設計階段一開始對產品性能的質量和產品的生命周期一起進行設計，當主機真正量產的時候，很快跟上產品節奏的發展。德國人的做法是把產品設計了，把產品的生產自動線設計了，然后再把物流設計了，這個是我們作為供應商的前瞻性觀點。

對于電機系統的技術挑戰，短期之內可以看到48V的大量應用，電動汽車動力系統的集成也是一個方向，高性能動力電機，特別是功率、轉矩密度高等是重要的要求，混合動力機電耦合技術，一個是把電機和發動機做在一起，一種做法是電機和變動機做在一起，這是兩個方向，對于動力電機的方法也是我們研究的方向。

在市場競爭條件下，我們比較有信心的講，中國的新能源汽車車用電機和國際水平相當，可以說是在整個汽車行業唯一不落后的方向，但是關鍵零部件IGBT、DSP芯片等尚依賴進口，但并不是解決不了，對于電機產品要給他們一段容錯的時間，產品上量之后保證一致性的時間。電機的輕量化也有一定的提升空間，主要表現在有效重量和總重比值有降低。要在競爭中立于不敗之地，需要將電機系統做好，表現在三個方面：一是根據整車的要求選擇電機，設計效率平面、改進工藝，以提高能效，第二是電機的控制，現在大家用的都是空間矢量的控制，在這個控制上有不同的控制策略保證能效和可靠性。第三，唯一一個跟國外區別點的是我們國內電機和國外電機相比，NVH標準略微差一點。

異步電機和同步電機嚴格來講不是說誰好，誰不好，關鍵要看應用的場合，在大部分的區域內同步電機比較高，這意味著高速下你需要弱磁，這樣就帶來一個附加損耗。異步電機是電流建設的，電機要工作就要建立磁場但是我不需要那么大電流的時候，可以用小一點的磁場，這就遇到一個平衡點，在某一個轉述點上，用來弱磁的會大于異步電機帶來的工藝損耗，異步電機是可以調整的，在這之后異步的就比較好了。

有些主機廠在布局的時候，一個軸是異步的，一個軸是同步的，這個在主機的能量設計上是需要考慮的。我們用的最多的是永磁磁阻電機，這它的好處是能夠提高一些調速，我們看這個圖，寶馬的高效區顯然比國內大部分的車要寬泛，德國人做設計的時候，并沒有一味的追求功率運動，對于主機廠來講，電機重幾公斤，影響并不是太大，電機廠更看重的是主機密度，而不是每公斤的功率速要高。

廣域高效電機也經歷了幾個階段，第一是電機效率要高，做到93、94%，現在我們已經做到97%。第二個階段是我不需要你高效，需要比較規范，我們談的是效率達到85%的區域就要達到雙八五，第三個階段就進展到了NEDC的工況化，我們更關心的是按照這個NEDC來算工況是多少，這個就需要計算設計平面，左邊和右邊的圖，左邊是前一階段的電機，這個電機的高效區和最高效率和第二個電機差不多，但是在6000轉左右的地方，可能數值和第二個有所不同，這兩個電機就是NEDC的工況下大部分的點是落在黑圈這個地方，這個就要按照整車廠的要求來做設計。

作為供應商，我們會開發各種平臺的電機系統，比如說10千瓦、20千瓦的，我們根據電機的直徑定義一個平臺，在一個平臺上電機的長短可以變化，滿足不同技術的要求。

另外就是集成化電驅平臺，和一個小型的控制器，還有就是新型的制造技術，比如圖示是扁線，這個對于電機的制造工藝提出了很多要求，目前國內自動化設備還沒有。

車用電機控制器現在主要的問題是要滿足功能架構，要滿足26262，我們也是按照這個去做的。

工況就是最大轉速效率是不同的，力信在過去幾年做了很多工作，對于一些乘用車主要是商用車和物流車做了配套，目前也能夠從電機和電機控制器等等都能夠提供更多的產品，希望跟各位合作，把新能源汽車做大做強。謝謝大家。

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