進入八月，各大上市公司紛紛對外披露第二季度財報。8月2日，百度也發布了Q2財報。其中顯示，百度第二季度的總營收為人民幣260億元（約合39.3億美元），同比增長32%，凈利潤人民幣64億元（約合9.67億美元），同比增長45%，超出分析師預期。而這漂亮數據的背后，隱隱展現潛力便是百度的開放平臺——Apollo。

更引人關注的是，在隨后的高管會議中李彥宏透露了Apollo的幾個商業模式。簡單來說，Apollo將基于百度多年在自動駕駛領域深耕的研究成果，向合作伙伴出售仿真平臺、高精地圖、計算機硬件ACU（Apollo Computing Unit）。除此之外，Apollo還會提供軟硬件一體的解決方案，比如代客泊車等。

百度掌門人發話了，眾人關于Apollo到底靠什么賺錢的疑問終于有了答案。而在此前，哪怕許多百度自己人，也說不清楚Apollo到底會怎么賺錢。就像之前時任百度副總裁的吳學斌曾在2017年7月的一次行業活動中說所的那樣：“Apollo的商業模式與已有的所有汽車產業鏈的商業模式都不同。但具體是什么，我還不能說。”

但根據李彥宏所披露的信息來看，Apollo的商業模式和傳統汽車產業鏈的玩法也沒什么不同。百度要做的，無非就是通過為合作伙伴提供技術和產品，在共同打造智能汽車的同時完成商業變現。

實際上，這種模式在此前Apollo與合作伙伴的落地成果中早已有所體現。截至今年7月，Apollo已經幫助很多車企和初創公司實現了自動駕駛技術的落地工作。比如在出行領域，百度與金龍客車合作生產的全球首款L4級量產自動駕駛巴士“阿波龍”已經量產100輛，并計劃發往北京、雄安、深圳、福建平潭、碧桂園、湖北武漢、日本等地開展商業化運營。與“阿波龍”有著相似名字的農業機器人“阿波牛”所“值守”的農場也將在今年秋天對外開放，據了解，“阿波牛”是百度與托爾泰克合作生產的自動駕駛車，這是Apollo在農業場景落地的成果。

此外，Apollo還與江淮、北汽、奇瑞等傳統主機廠達成合作，宣布在2019年將與江淮、北汽分別實現L3級別的自動駕駛汽車的量產，2020年與奇瑞量產L3級別的自動駕駛車，2021年前后與北汽量產L4級別的自動駕駛車。

既然是通過常規的合作來實現商業變現，那當初吳學斌為什么要給外界帶來“不同”的想象？記者分析認為，其首要目的很可能是為了讓更多的企業產生興趣，加入Apollo的自動駕駛生態圈。當時吳學斌作出回答的時間是2017年7月，Apollo剛剛發布3個月，距離陸奇公布Apollo開放路線圖也不到1個月，正處于“出生”階段，合作伙伴也甚少。正是因為是看重百度在自動駕駛領域的經驗，又似乎是受吳學斌言論的影響，目前與Apollo合作的企業已達119家。

其次，這位當時的百度副總裁大概是想給資本市場畫個“大餅”。誰讓現在的投資人都愛“聽故事”呢？百度故意將簡單的事情搞復雜也可以理解，畢竟越神秘的東西就越吸引人。

但如今隨著李彥宏將Apollo的神秘面紗揭開，Apollo似乎成了“自動駕駛界的Tire1”。而縱觀Apollo生態中的合作伙伴，其中不乏有博世、大陸等“正經八百”的Tier1企業。從這個角度看，未來的Apollo會不會與已達成合作關系的伙伴之間產生競爭呢？

這個問題暫時沒有答案，但實際上在Apollo眾多的合作伙伴中，百度似乎已經與一些企業“貌合神離”的。據了解，2018年，Apollo在與某自動駕駛公司達成合作后，并沒有和其展開實質性的技術交流與合作。Apollo的合作伙伴多達119家，這很可能不是個例。沒有競爭關系的合作對象尚且如此，在未來合作對象還有可能變成競爭對手的情況下，雙方還會不遺余力的為彼此提供技術支持嗎？

作為專注研發自動駕駛技術的軟硬件開放平臺，僅僅一歲半的Apollo在百度的背書下，已經在行業內建立了影響與地位。其未來的商業模式到底該怎么走，值得百度高管們深思。畢竟，百度不能既想當莊家開盤子，又想當賭徒下場玩。

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