12月16日，第九屆全球新能源汽車大會（GNEV9）在國家會議中心開幕，北汽新能源總經理鄭剛在開幕論壇上發表主題演講指出，在灰犀牛和黑天鵝雙重夾擊下，汽車行業正步入不確定時代，而能穿透這些不確定迷霧的光芒，便是技術的突破。

以下為北汽新能源總經理鄭剛演講實錄（略有刪減）：

從2009年——2018年整整9年，中國新能源汽車從無到有，但如今伴隨著資本的寒冬顯得前路迷霧茫茫。在看似變幻莫測很難以琢磨的萬世萬物之秋，我們都需要撥開其復雜的表象回歸事物的本質，從不變出發尋求變化的迫切之道。

首先可以看到今年第一電動網上剛剛發布的數據，汽車工業協會發布1—11月中國汽車行業產銷同比下降2.59%和1.65%，尤其11月份國內銷量同比下降了13.9%，這也是中國車市1990年以來的首次負增長。然而東方不亮西方亮，新能源汽車逆勢上漲、產銷首次雙雙突破百萬輛的大關，預計今年有機會突破120萬輛。應該說，多重因素造成了中國新能源汽車市場仍然具有著強大的增長潛力，但是目前也看到一團迷霧正在升起。

全球的汽車產業已經進入了一個“黑天鵝”亂竄的時代，這個時候各種的挑戰從傳統認知邊界一再向我們襲來，商業模式的變化、技術的更迭、政策的調整，比過往任何一個時期都更加的頻繁。同時我們也看到從車聯網的軟件、車載操作系統、電子電器軟件、三電控制軟件，汽車行業已經開始了軟硬一體化的垂直整合，以BMW、保時捷為代表的傳統車企勢力跟進，相繼推出了iDrive、PCM的系統。而以特斯拉為首的汽車新貴們也不斷地進行系統軟件的快速迭代，汽車行業確實在面臨著跨界的顛覆。與此同時，在科技、經濟、政策、環境、社會的綜合影響之下，灰犀牛和黑天鵝也開始雙夾擊。

在這個時候我們發現了一個問題，影響行業和發展的變量不再是單一或者是少數的變量，而是多元變化下的相互影響和交叉作用，這使得我們的環境更加捉摸不定和千變萬化。

萬千變幻背后總有不變的真理，我認為不變的是人類社會對美好生活的向往和對科學技術未知世界的好奇與探索。沿著變和不變就可以回答人所發展的卵生的原點就是用戶的原點和技術的原點，正如剛才提到用戶的原點背后是不變的人的內在需求動機，是技術的原點則是人類對于科學和未知世界探索的欲望。這兩點的結合將能夠使為未來的用戶提供更為豐富的移動出行解決方案、豐富使用場景來滿足更便捷、更綠色可控和更安全的出行基本要求。

只有回到原點，我們才能夠看到那一束透過迷霧的光芒，那就是“技術”。只有技術從三個方面才能夠破解未來：

1.創新產品

2.以人為本

3.賦能企業

首先，技術創新產品、打造核心競爭力，這一點毋庸置疑。應該說，新能源汽車正是由于電池、電機以及智能網聯和輕量化等技術的進步才決定了新能源汽車的重生和未來的發展。而技術以人為本、全場景這一詞已經在不同的行業多次提及。車企從制造型企業向服務型企業轉化的過程當中，技術的演進使得打造個性化成為了可能。技術賦能產業，對企業來說技術不僅影響產品，更加影響業務創新、基礎應用、基礎設施和知識傳承這四個層面。業務創新直接影響業務結果，數字化技術幫助我們更完整和深入的客戶洞察。云、大數據技術在共享平臺的應用可以升級商業模式的改變，而信息技術可以固化流程、推進企業的最佳實踐。運營技術以信息技術、通信技術的結合也構成了智能制造的核心基礎。

近年來，中國新能源汽車全行業進入了快速發展的軌道，北汽新能源公司也借此取得了連續五年在電動汽車這一細分的市場第一的好成績。在年初“厲害了我的國”氛圍之下，也不免讓公司內部一些人心生自豪。但是，我們大多數的清醒管理者卻每天都沉浸在濃濃的憂慮之中，這些憂慮源自于鮮花和掌聲背后清醒的思考，尤其是在“中美貿易戰”槍聲之后經歷了中芯之困事件的洗禮。應該說清醒地看到中國新能源汽車行業在核心技術和關鍵零部件上與發達國家還有太多差距，導致在很多業務領域面臨著被動局面。近日，35項“卡脖子”技術的列出，也讓我們看到我們在很多的領域沒有那么厲害，在新能源汽車領域同樣如此。一方面，在與各國差距相對較小的新能源汽車技術方面，諸如：智能化、車聯網、芯片技術等新能源專用技術方面短板也開始日益凸顯。

首先，在ICT與汽車集成方面挑戰重重，未來智能汽車的關鍵技術領域、操作系統、車聯網領域的核心芯片、智能駕駛等核心技術的零部件。正如已經羅列出來的這些關鍵的部件和技術依然被牢牢地把握在海外供應商手中，國內與之匹敵的寥寥無幾。自動駕駛的核心部件截止目前最難攻克的是激光雷達、AI芯片和帶冗余的限控制動，雖然限控制動只是成本的問題，但是AI芯片和激光雷達更有成本、技術和多年來信用積淀的問題，在這個領域里，我們的車企幾乎沒有人與之匹敵。我們新能源核心技術和零部件尚沒有形成自主可控的資源，IGBT就是很典型的例子，今年年初在“貿易戰”的背景之下，同時受到日本自然災害和德國英飛凌某款產品產能不足的影響，應該說整個芯片的上下游產業點供貨危機直接影響到了新能源汽車主機廠的市場供給能力。在這一方面，北汽新能源公司也深受其苦。

另外，動力電池所涉及的原材料加工設備、BMS的控制技術乃至電池的研發體系，要么被國外控制，要么技不如人。鈷礦為剛果國家的核心資源，雖然大部分被間接控股，但仍存在受制于人的風險。高水平電池、電芯的加工和制造設備，目前國內基本實現國產化，但是設備的精度和設備的效率遠不及國外的設備，對制造有著直接的影響。再下一步高性能的電芯全面面臨著產能不足的情況下，進一步的擴大產能勢必還受制于國外的設備廠商。BMS的技術同樣也是如此。

同時，圍繞著電子架構的變化、車內信息傳輸也需要重新的設計。原來的CAN總線已經達不到智能汽車的要求，但是這一些在全球電子與通信系統的各個聯盟卻罕見中國的整車制造企業及半導體公司的身影，甚至以車載在以太網所相關的中文文獻，目前也較少能夠有中國人的貢獻。與此同時，在諸如模具、車身和電子電器等傳統汽車制造技術上，自主品牌企業仍然還有很多短板需要補。在傳統汽車多年的發展和技術積累背景下，至今仍有一些技術國內無能為力，包括連續減震的控制技術、限速連接器、汽車儀表板的模具工藝以及四輪轉向技術等等。

中國的汽車站在厚積薄發的新機遇點，需要我們腳踏實地、攜手合作、眾志成城、打破國外的壟斷，鑄造中國汽車的強國之夢。

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