“你還等啥子嗦？趕快去申請吧，1個億呢！”

當我坐進網約車，司機老李剛好通完電話，他回頭對我訕訕地笑了下。

通過對話老李，我得知原來馬上開幕的第27屆成都車展，同期會有一項地方補貼政策助推汽車銷售，總預算1億元，單車最高能獲得8千元補貼。

“我有個朋友拉稀擺帶，想買車又猶猶豫豫，又打電話給我，我讓他趕緊行動起來撒。”

我的好奇心上來了，追問“那他是買油車還是電車？”

今年拿到國內汽車銷量第一城市頭銜的成都，顯然是靠著新能源的勢頭猛沖上行，汽油車7月銷量下滑12.67%，而純電動和混動分別同比增長17.76%和53.37%，使得新能源滲透率達到了44.77%。

圖|成都7月車市仍是新能源大漲、油車滑坡

“他自己也不曉得撒，又想要小米的電車，覺得好看，又想省幾萬買個探岳，還皮實靠譜。”

“你們覺得油車最后會不會都死了？”

“你說的油車是帶發動機都算還是不能帶電撒？”連老李這樣的消費者，都開始察覺“油車定義不同，命運結局迥異”，插混倘若算到油車范疇，則油車非但沒有頹勢，反而勁頭更旺。

“看政策啰。有人就是有油車不買電車，有人就是說買油車都是瓜娃子。”老李最后總結。

……

從老李和他的朋友這樣的普羅大眾，到汽車經銷商專業銷售，雖然不至于眾口一詞，但提煉出來的共性信息，都是指向“油車（尤其是加上插混）不會死，但電車確實聲量更大”。

盡管前兩天，工信部宣布2026年之后的家用車百公里油耗或限定在3.3升以內，等同于敲響了純油車的“喪鐘”，然而汽油機將在插混這種“新油車”身上綿延不絕。

終究，轉型與其矯枉過正，不如恰如其分。電動化的趨勢，在于“降低排放”，而非“殺死發動機”。

“限電”助推插混和增程？

“插混和純電已經在新能源大概念范疇下，分道揚鑣了。”我們和多家經銷店的銷售顧問達成了觀點的一致。

39度的高溫對得住氣象臺紅色預警，但滾滾熱浪不止是在街道上涌動，也在調研小隊好奇的內心翻滾——晉身全國汽車銷量冠軍城市的成都，一線表現究竟如何？油車電車的爭議到底什么答案？

以“冠軍城市的冠軍車企”而言，比亞迪已經在成都布局了74家門店。大型4S店在巔峰期僅僅漢一款車便可月銷量破百。

而城市展廳的單店銷售成績也頗為可觀，在武侯區益州大道復城國際廣場，比亞迪海洋網乾元新景城市展廳，銷售顧問告訴我們，目前月銷量30~40輛，盡管外界有聲音質疑比亞迪銷量目標是否激進，但對他們門店而言，年度目標細化到月份，目前完成難度不是很大，緊迫性不強。

整體上，比亞迪節奏比較從容，既不會出現賣不動，也不會遭遇產不夠。以訂單量最大的海豹06而言，提車周期目前為兩個月；另一款暢銷車型宋Plus旗艦款160公里續航版本目前有現車。

銷售顧問C哥的問答談吐非常專業，服務細節和流程也很到位，例如每次客戶想拉開車門，銷售都會悄然幫著打開。優秀者值得出難題，于是我故意挖了一個坑：“比亞迪現在性價比確實很高，但是有沒有客戶覺得是降本降檔才能把價格做低？”

“我們比亞迪單車利潤其實是最低，把最好的留給客戶，”如果只看這一段，會覺得C哥又在搬用老生常談的托辭了，但他很快話鋒一轉，“我們的成本優勢，本質上還是來自于產業鏈自有，還有規模效應。”

但我注意到一個細節：C哥主動推薦的幾乎都是插混車型，而對純電車型則少有提及，除非客戶主動詢問。這也不難理解，畢竟對整個比亞迪產品譜系而言，DM插混的競爭力優勢明顯高于純電動車。

“成都今年又限電了，這爆熱的天氣，”在另一家4S店，一位探店客人如是抱怨，“還買個啥錘子的純電動喲！”

也正因為限電等瓶頸，除了特斯拉Model Y這種獨一無二光環加持的車型，暢銷產品大多數以插混和增程式為主。

理想L6已經連續多個月銷量僅次于Model Y，“整個售價和平時沒區別，車展期間也就是多送點積分，提車等待時間在3-4周左右，”理想銷售這樣回答。這種從容心態也使得他們完全沒有必要去拉踩競品，反而是聚焦“點到點擊破”，盯著問界潛在買家發力，而銷售專業素養很高，非常了解問界這個最大競品。

那么，你以為只有自主車企重視插混或者增程式么？合資也在逐漸開始享受相關紅利。

比起年中盤點時調研的上海別克門店，成都啟陽領航別克的銷售顧問積極性明顯高多了，在我們進門之后沒多久就迎了上來，但他們最高的熱情，依然還是留給了穿著拖鞋、挺著肚腩給GL8下訂的確認客戶。

讓人會心一笑的是，GL8在展示占地面積維度占據一半以上，哪怕展車不多，拉一輛老款陸上公務艙也要湊數。

根據銷售所言，目前主銷車型為GL8，尤其是插混陸尊；因為新上市，目前沒有優惠；插混GL8單店月銷量20-30輛，已經是非常不錯的水平。

可惜的是，其他車型無論是君越等經典車型，還是優惠力度5萬元的昂科威S，以及別克E系列純電車型，都遠遠趕不上GL8的待遇，“上汽通用這是幾乎只剩別克，別克幾乎只剩GL8了么？”朋友感慨。

“這就是網約車，”銷售瞥了一眼微藍6，我甚至裝作對這輛車有興趣了解，他都似乎沒什么興趣介紹。

看來，就連別克這樣的合資品牌，也是插混戰勝了純電。

油車的“奮起兩搏”

“客戶現在只認電車，只認國產牌子，”長安馬自達四川中鵬高新店的銷售顧問這樣向我們哀嘆，“我真是怕了電車。”

就以銷售們反饋抖音直播對車輛銷售業績助推的效果看，顯然還是自主品牌尤其新勢力更容易“圈到聲量”，合資品牌依然還是回歸到“O2O”線上線下聯動的圈子里。

極氪算是最熱衷直播舉措和認可效果的品牌之一。而東風日產則更多地審慎看待直播的效果，“畢竟車是大件，客戶都要試駕了才放心買，我們品牌也沒有網上下訂”。至于馬自達，二手車業務倒是大量借助短視頻直播促使成交，而新車反而難以獲得推動效果。

那你以為成都市的純油車與合資品牌就坐以待斃了么？大錯特錯！

圖|大眾寶來7月成都銷量第三

都說成都是一座追求安逸、巴適、生活氣息的城市，也熱愛嘗鮮。然而即便在這種背景下，一汽-大眾寶來還是在7月挺進車型銷量前四，朗逸和探岳也都牢牢占據了十強的席位。

合資品牌求生策略一，在于“可勁兒強調沉淀、可靠”。

在武侯區華陽鎮華府大道二段854號，啟陽汽車集團的東風日產店高大的門樓與寬闊的展廳，靜靜展示著旗艦店的風采。

“我們整個店月銷量一百多輛，在成都前二，”銷售顧問介紹道，“其中軒逸占銷量一半以上，整個軒逸家族又以軒逸經典占大頭。”

“為何不買新軒逸？明顯更漂亮，”我明知故問，一定要等銷售親口承認“新軒逸相對還是貴了，經典軒逸最低6萬多呢，能和比亞迪秦798競爭。”

“你覺得軒逸能和比亞迪秦798產品力抗衡么？”這個問題，答案容易找，但是難以說出口。

“你問我怕不怕秦798？比配置外觀肯定是不如了，但軒逸好處是三大件穩定性高，”果然不出所料，比不動配置、參數和設計，就只有寄望于穩定性和故障率了，“我們認為未來油電市場份額比例是五五開，比亞迪也好，日產也罷，好壞都自由評說，決定銷量走向還有個很重要因素是國家政策的支持。”

無論我是否贊同這位銷售前半部分對比秦的觀點，不妨礙后半段不拉踩和看重政策的視角值得首肯。

在奇駿被三缸機拖垮之后，東風日產的SUV陣容主要靠著逍客與新上市的探陸。尤其是探陸，以高價格能實現單店月銷量20~30輛，并且真正打出了日產可變壓縮比VC-Turbo發動機的名聲。

“天籟其實還是2.0L賣得多，而探陸因為車大，全系都是2.0T，”銷售這樣解釋，他尤其贊賞我們表達探陸前身在北美受歡迎，追加了幾個亮點，“這臺車本質上就是英菲尼迪QX60，配置還升級了。它的變速箱非常好，采埃孚9AT，其他日產車多半用CVT。”

合資品牌求生策略二，便是用“降檔”的方式借助“大腿”力量，這成為如今合資品牌應對消費降級與陣營式微的策略。

正如日產探陸可以是平價版QX60，捷達整個品牌的銷售話術都是“平價版大眾”。

作為成都“本土”車企，捷達在雙流區黃荊路設立了興世達體驗中心，也算是旗艦門店，在淡季月銷量50-60輛，旺季100多輛。“現在價格比較卷，客流量比去年有下降，具體忘了下降多少。”說不準銷售是真忘了還是不好意思說。

在現有的三款車型里，VS5為主力，該門店一個月大概能賣出40輛，最便宜的版本有7.96萬元的自動擋車款。難怪老捷達衍生的VA3賣不動，最低也要6萬多，而且是手動擋，甚至更高價格的自動擋在門店里沒有現車，顯然沒重點推銷。

只是，當真還有客戶就吃合資品牌夸耀可靠性的那一套。就在捷達門店兒童樂園一角，一位老客戶帶著孩子來轉悠。我問“為何選擇捷達”時，不出意料得到的答案就是兩重核心信息——“因為捷達本質就是換標大眾”，以及“因為大眾品牌比較可靠”。

把現在交給可靠性口碑和抱大腿降檔，把未來交給插混，相當多合資品牌已經暗暗下定了決心。但對它們而言更重要的在于，這幾種策略被多少消費者認可，才是決定生死的關鍵。

電動化，進化，分化

當電氣化成為汽車行業不可逆轉的必然趨勢，電動化卻出現了進化和分化兩種不同演進方向。

純電動汽車品牌的命運彼此懸殊。甚至連去年頻頻超過理想汽車銷量的埃安，在今年都面臨著不同維度的分化命運。

“廣汽埃安成都遠大展示中心怎么沒了？”我心里犯起了嘀咕，在遠大購物中心，原本應該是埃安門店的L1 118A變成了一家麥當勞，而隔壁的零跑門店還是裝修狀態，廣告牌上幾個大字赫然醒目：“放大你的強大”。

一直等我們將陣地轉移到機場大道的汽車門店集群，看到廣汽埃安益新體驗中心，才恍然大悟——原來埃安的渠道重心，壓根兒就不在遠大門店。

按照益新體驗中心員工所言，埃安在成都僅有兩家直營店，而加上私人投資者的門店總共有5家。

這兩家直營店分工有明顯差異，益新體驗中心只做零售客戶，年銷量在一千多輛水平，另一家門店主要做大單批發，給到諸如汽車租賃公司等客戶，年銷量高達三千輛。

對埃安來說，不只是門店之間在分化，車型之間也在分化。

益新體驗中心如今的廣告和海報，主角都是繼承了V的霸王龍，重點強調其“無圖智駕功能”，有一張易拉寶甚至暗示“18.98萬元的霸王龍，智駕基本等同于50萬的問界M9”。銷售甚至會提到，傳感器比華為系車型多兩個毫米波雷達。

自從霸王龍新近上市以來，益新體驗中心已經收到訂購幾十輛，一改此前銷量不振的頹勢。自然，“皇帝的女兒不愁嫁”就會格外傲嬌，霸王龍基本上沒有實質性的優惠和贈送，只有第一年1500度電、送價值4999元的原廠充電樁和后續OTA免費等。甚至連成都車展也沒有加大優惠力度，只是會送12次保養。

“我們認為是定價比上一代AION V更合理，原來V是16.99萬到二十多萬，現在12.98萬起售，”在銷售眼里，霸王龍定價更為科學，不過智能化確實帶來了加成，因此“目前高配反而賣得好。”

在供應維度，霸王龍無圖智駕版有現車，顏色和內飾可能影響到有沒有現車，因為有7種外觀顏色和3種內飾，即21種組合方案。

在霸王龍之外，就只剩下埃安S max被銷售推薦，比較奇怪的是，這款車的金融方案非常復雜，按揭模式有三四十種，個人征信會影響利率和整體價格。

至于從“小甜甜”淪為“牛夫人”的埃安Y，雖然銷售知道該車甚至之前在上海銷量都相當不錯，在成都基本都是私人用戶購買，但卻并不會主動推薦。

連銷量曾力壓理想的埃安都逃不過分化，其他品牌之間的分化與嬗變更是肉眼可見。

當下二線造車新勢力在成都都在蒙受巨大壓力，機場大道的哪吒店已經處于閉店狀態，原本和高合共用的售后中心，開始轉為享界。不過遺憾的是，鴻蒙智行的店還沒開業，無法證明智能化技術對成都人民有多大吸引力。

而極越的狀態還處于品牌建設初期，成都目前有6家，銷售對于產品的認知很強，但說話比較嚴謹。極越07還要等段時間才到，該店是今年1月才開的。

小鵬的店現在每款車型量都比較平均，新車Mona03關注度很高，成為店內人氣最好車型。但高人氣未必等于銷量，銷售對完成業績目標內心還是沒底。價格方面，鑒于直營的問題，同樣少有優惠。

當純電動車在門店、車型、品牌等維度命運分化，當帶著發動機的插混車成為合資車企的出路之一，當純燃油車還想憑借可靠性和抱大腿奮力抗爭，“油車不死”儼然并非空泛口號，而是客觀常態。

我們調研離場時，驀然發現通用的道朗格正在小鵬隔壁裝修，福特縱橫和斯巴魯，也擠在了一堆新勢力里。

西下的夕陽，光照幾乎均等地射在每一家門店的牌匾上，一如市場規律的考驗壓力和機遇賞賜，并非只針對自主品牌與純電動車，同樣也作用于合資品牌和帶著發動機的混動車。

極化和激進，或許能讓品牌一時跑得更快，但高呼“發動機必死”的極端，恐怕真不能讓市場與行業長期跑得更遠。

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