2018年，國內汽車市場結束了連續20多年的快速增長，進入“寒冬期”。但新能源汽車產銷卻雙雙突破百萬輛，成為中國車市的新動力，引起全球矚目。

在新能源汽車產業快速發展的背后，動力電池至關重要，也是決定產業未來的關鍵。

日前，中國動力電池協會、乘聯會秘書長崔東樹等機構和專家相繼發布2018年動力電池行業運行數據，讓我們得以窺見2018年動力電池產業的整體規模、前十玩家、技術路徑等關鍵信息。

2018年裝機量增長84%，乘用車是主力

根據中國儲能網數據顯示，2018年，中國動力電池行業實現裝車122萬輛，同比增長62%，裝機總電量達56.89GWh，同比增長84%。

（2018年動力電池及新能源汽車產量）

這一年，動力電池的出貨量出現了三個增長階段，1月-2月，整個產業仍處于對新政策觀望階段，作為新能源汽車上游產業的動力電池行業在該階段較為保守，整體增長勢頭平緩；而3月-5月過渡政策落地之后，各企業實現了平穩發展，動力電池迎來了搶裝期，曲線上揚，一改前兩年同期市場的低迷局面。

7-12月，新政策對于市場的刺激，又使得動力電池的出貨量迎來了一波拉升。尤其是10-12月期間，受年末新能源汽車量產交付需求量大的影響，曲線陡然拔高。

（2018國內動力電池裝車情況）

與此同時，市場對動力電池的需求繼續從磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池過渡，對比2017年的動力電池出貨量，三元鋰電池占比69%、磷酸鐵鋰電池占比26%，而2018年，三元鋰電池的占比達到了78%，占據了將近八成的市場，而磷酸鐵鋰電池只占有19%的市場份額。兩種電池之外的其他類型電池市場份額被進一步壓縮，僅剩3%。

而動力電池下游的新能源汽車整車市場也在這一年發生了轉變，2016年與2017年，新能源客車電池裝機量占比分別達到56.75%、29.59%，裝機總電量分別為15.72GWh、14.26GWh。

而在2018年，隨著國內新能源乘用車紛紛實現了量產交付，乘用車電池裝機量占比達到58.51%，反超客車，成為了動力電池市場的絕對主力。在這一年，乘用車動力電池裝機量達到了34.33GWh，直逼2017年動力電池裝機總電量36.02GWh。

事實上，這一年動力電池市場的變化不僅僅是總量的增大，與之伴隨的還有技術上的快速成長。僅對比2017年與2018年第二批電動汽車就可以發現，其車輛系統能量密度已經從103.3Wh/kg上升到了142.4Wh/kg，而這一數字在2019年預計將攀升至180Wh/kg。

與此同時，我國三元鋰電池技術進一步成熟，比18650電池擁有更高能量密度的21700電池實現量產，大量動力電池企業部署高鎳正極、硅碳負極技術路線，針對未來到來的補貼退坡提前布局。

寧德時代與比亞迪繼續領跑，行業集中趨勢明顯

2018年，動力電池市場集中趨勢明顯，排名前10的動力電池供應商裝機總電量達47.20GWh，總占比達83%，較去年相比上升了9個百分點。

其中，寧德時代繼續領跑，裝機總電量占比達40.7%，比亞迪緊跟其后，占據了19.4%的裝機電量，前兩家市場份額的占比由2017年的45%上升到了60%，頭部優勢進一步穩固。

剩余八家瓜分23%的市場份額，按裝機總電量高低，這八家企業分別是：國軒高科、天津力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能、國能電池、中航鋰電、卡耐新能源。

（2018國內動力電池企業排名）

在裝機總電量增速方面，寧德時代、比亞迪、天津力神、孚能科技、卡耐新能源這5家企業分別達到了90%以上，動力電池裝機總電量占比較去年分別增長12.23%、4.54%、0.69%、0.62%、0.44%，頗為亮眼。

但十強排位并非一成不變，上述五家企業中增速最高的并非占據了頭部優勢的前四家企業，卡耐新能源憑借191%的高增速占據了增速的第一位。

加之2019年年初，恒大注資10.6億元獲得卡耐新能源58%的股份，成為其第一大股東，新的一年，卡耐新能源勢必將維持其高增速，借勢沖擊頭部玩家陣營。

面對來自黑馬的沖擊，頭部玩家們顯然不可能坐以待斃，寧德時代近期與中國船級社達成合作，宣布共同研發動力電池的水上應用，以此作為其新增長點。

同時，其還宣布將與吉利成立合資公司，從事電芯、電池模組、電池模組及電池包的研發、制造與銷售。

為拓展海外市場，寧德時代還成立了美國子公司，可以說國內市場目前電動汽車產能的限制已經不足以讓這家巨頭公司大展拳腳，如果說2018年，松下、LG等國外動力電池供應商感到進入中國市場壓力巨大，那么2019年，寧德時代將會從全球市場的范圍內為海外競爭對手制造壓力。

目睹寧德時代一步步崛起超越自己的比亞迪，不會輕易放棄以寧德時代為對手。據悉，比亞迪正試圖將其動力電池業務拆分出去成立獨立公司，并于2022年左右完成上市，與寧德時代共同角逐千億市場。

據其鋰電事業部副經理沈晞透露，比亞迪完成電池業務拆分的時間點大概會在“2018年年底或2019年年初”，可以預見，另一家動力電池業的獨角獸即將浮出水面。

孚能科技目前與寧德、比亞迪的差距從數據上看仍然較大，但其已經在摸索彎道超車的可能性。

眾所周知，中國的新能源汽車產業已經進入后補貼時代，一眾國內新能源汽車企業將從政策的庇佑中獨立，離國外車企大舉進駐國內市場的時間已經不遠。

屆時，國內新能源汽車企業必將陷入苦戰，與之一同進入戰場的就是為他們提供動力電池的供應商們，競爭局勢必然更加慘烈。

孚能于此時同國外車企戴姆勒達成了合作，簽訂了與戴姆勒2021-2027年的動力電池供應協議，總電量預計可達140GWh。在這一戰場，孚能科技已經爭取到了即將開始的全球化競爭中的機會，破局者已然蠢蠢欲動。

三元鋰電池市場占有率達59.9%，新技術路線正在研發

對比2017年，前10玩家名單變化并不大，跌出前10名的僅有沃特瑪、智航新能源兩家，作為替補入席的，則是中航鋰電與卡耐新能源。其中，除沃特瑪因資金困境爆冷出局，其余為此變化均處于正常范圍之內。

（三元鋰電與磷酸鐵鋰電池產能情況）

2018年，寧德時代的技術核心仍然集中在三元鋰電池，對比2017年，其三元鋰電池裝機總電量占比繼續爬升，達到了39.5%，但另一方面，其也保持著磷酸鐵鋰電池的市場46.5%的占有率，甚至在2017年就從著急技術轉型的比亞迪手上搶過了磷酸鐵鋰電池的頭把交椅。

但比亞迪的技術轉型也取得了可觀的效果，其三元鋰電池的裝機電量占比從2017年的5%上升到了2018年的20%，不可謂反應不迅速。

另一些玩家與排名前二的頭部玩家對市場的嗅覺似乎不同，國軒高科、億緯鋰能、北京國能在2018年磷酸鐵鋰電池的產量占比仍然達到了自身總產量的92%、88%、94%，他們選擇保持自身較為成熟的技術路線，以維持自身的出貨量。

且由于高溫穩定性較差的三元鋰電池安全性不夠，被限制裝配在客車上，磷酸鋰鐵電池仍然是客車市場主流的選擇，這想必也是現在仍在堅持磷酸鐵鋰電池技術路線的供應商所考量的重要因素之一。

如果說磷酸鐵鋰電池與三元電池之爭早已開始，那么進入2018年以來，電池技術路線的發展就遠不只是單純的兩種電池誰更優的問題，21700電池技術的成熟帶來了更高的能量密度；固態電池也因其安全性和輕量化，代表著未來的研究方向；氫燃料電池的無污染、無噪聲、高效率也廣為新能源企業所關注。2019年往后或許將會迎來動力電池市場的百花齊放。

結語：耀眼成績背后，機遇與挑戰并存

2018年是國內動力電池企業與新能源汽車公司豐收的一年，無論是寧德時代以23.5GWh的裝機總電量繼續領跑全球動力電池市場，還是國內新能源汽車產銷紛紛突破100萬輛大關，這些成績足以讓全球羨慕。

但上面的輝煌全部屬于2018年，2019已來，國內動力電池的各個企業開始面臨新的壓力，首當其沖的就是產能過剩的問題。

在2018年1-11月的時間里，我國新能源汽車產銷量已經分別達到了105.4萬輛和103萬輛，而與之對應的動力電池產能卻達到了200GWh，這樣的產能足夠裝備400萬輛新能源汽車，動力電池的產能過剩問題已經凸顯。

來自另一方面的壓力，則是2019年新能源汽車補貼新政落地后更加嚴峻的補貼退坡形勢，這將直接對新能源汽車的價格行情產生影響，若漲價，消費者不會輕易買單，若維持原價，新能源汽車的生產商恐怕會將這股成本壓力轉嫁給產業鏈上游的各個產業，其中動力電池企業恐怕要承擔不小的壓力。更不要說，鈷礦等動力電池原材料的價格也在不斷走高。

同時，根據補貼退坡的形勢預測，預計到2020年，有關新能源汽車產業的補貼將會徹底取消。屆時，失去政策庇護的國內動力電池市場必將迎來國外巨頭的挑戰，松下、LG、三星等老牌企業將會以更加成熟的技術和完善的供應鏈來沖擊國內市場。

國內動力電池企業該如何破局？從目前的狀況來看，恐怕唯有“對癥下藥”才是唯一的出路。

首先，動力電池企業調整供給側產能勢在必行，不能再一味追求產能擴張，而是合理規劃資金投入，需要在擴張產能與技術研發投入之間尋求平衡。

其次，為應對補貼退坡帶來的動力電池市場壓力，其應在技術上尋求突破，實現更高的電池能量密度與安全性，同時降低成本，獲取更大的利潤空間。

最后，國外巨頭的進入國內市場的過程中，選擇全資建廠的可能性并不大，二線動力電池企業若能與其達成合作，就可一舉破解生死危局，甚至有機會借勢沖擊頭部玩家格局。

2019年，對于大部分動力電池企業來說都將是洗牌的一年，重重危機之下，生機隱隱潛伏。市場化的壓力之下，是面臨淘汰？還是能把握機會，彎道超車，打破“雙超”格局？恐怕技術硬實力，才是動力電池一眾玩家手中最大的籌碼。

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