1月15日-17日，以“新發展格局與汽車產業變革”為主題的第七屆中國電動汽車百人會論壇（2021）在北京召開。本屆百人會論壇首次采取線上方式舉辦，有來自國內外政府、行業機構、研究機構及相關企業的200余位會議代表，在線上與大家分享觀點、展開交流。

16日上午，主題為“碳達峰和碳中和目標下的汽車與交通轉型”的國際論壇拉開帷幕。在主論壇下，第一個議題圍繞著“實現碳達峰和碳中和目標下的汽車與交通政策進程”展開。

能源基金會首席執行官兼中國區總裁鄒驥發表了精彩觀點，以下為演講實錄：

各位嘉賓，非常榮幸能夠參加中國電動汽車百人會論壇，我發言說兩句，我們能源基金會這個領域工作的方向和重點。

非常榮幸有龔慧明博士領導我們能源基金會的清潔交通項目，零排放機動車、非道路移動源清潔化、高效交通運輸系統、未來出行這四個方面是我們整個能源基金會交通項目主要的工作領域。圍繞這些工作領域，我們在過去的很多年里持續支持開展交通減排或移動源污染減排，近年來把工作的重點放在了交通工具的電動化。

最近在各種會議上大家都在談及習主席在去年9月22日和12月12日這兩個多邊會議上宣誓的這些目標，我想在這里特別強調的是它的意義。這個目標不僅僅是單純的減少某一個污染物排放，而是實現全經濟范圍的、全社會范圍的轉型，意味著一場深刻的革命。我們未來整個中國經濟、世界經濟的發展途徑會發生天翻地覆的變化，我們已設定這個轉型的截止時間，從未來倒推到現在約40年時間。大家想想我們在改革開放之前，從改革開放到現在的40多年時間，40年前你去看未來是一個什么情形，能不能想象到今天中國和世界發生的變化，技術、財富、人們的思維觀念等等。要用這樣一種歷史的眼光去看未來，未來40年也會發生天翻地覆的變化。

這里我要特別強調的是，這種深刻變化不是人們憑主觀想象，不是天上掉下來一個什么東西。它的深刻依據在于科技革命，科學技術作為第一生產力的變化是不以人的意志為轉移的，我們大量技術成本的下降、穩定性的提高、功能的提高都是最活躍的，而且永遠是驅動我們社會、經濟、產業向前發展的原動力。

我記得2000年我到日本去豐田訪問，開豐田的混合動力概念車，那時候還叫概念車，今天這些事情在下一瞬間就被歷史甩到后邊了，不斷的在進步。

我記得再往前5年的《巴黎協定》，因為我曾經參加過《巴黎協定》談判，參加中國談判代表團，當時我和歐盟的同事討論未來目標的時候講到電動車。今天歐盟的參贊在這里，我記得咱們討論更多的是對電動車的擔心，電池報廢怎么辦、轉型過程中產生的社會經濟影響怎么辦。為此我們能源基金會還和電動汽車百人會聯合組織了一個中歐電動汽車對話，疫情前夕也是在這個地方第一次面對面對話，當時還在大談轉型，當然這些問題都存在。最近的數據我發現，歐盟電動車發展在提速，市場占有量上漲，歐盟同事們可能也感受到了，一開始都覺得這個困難、那個困難，但是實際進展可能要比他們和世界其他地區的同志想象的要來的快得多，就是實踐遠遠超前于理論、超前于這些政策。

當然這里碳中和意味著技術產業和經濟格局的變化，其實大道至簡，我們用兩句話來概括：第一句話，電力系統的深度低碳化，高比例的非化石能源，將來一次能源都轉化成綠色的、低碳的電力。第二句話，終端用戶全面電動化，用的都是綠電，這時候整個能源系統、整個全社會的碳排放就會全面走向碳中和。當然還有一些其他重要的問題沒有時間講了。

在這個大的背景下，我們交通的電動化無疑是要為未來的中國的碳中和以及全球的碳中和挑起一個大梁。

能源基金會根據多方的研究，把多方研究情景匯集到一起，描述中國的碳減排和碳中和的路徑。從現在開始到“十四五”期間（到2025年），中國已經進入平臺期了，在這個平臺上小幅振動，微微的可能還有一點上升，這個排放上升的很緩慢了，應該說在2025年前后，我們確認，由于有前邊的這個趨勢，還有它背后驅動因素的分析，中國正在走向達峰期，這個峰不是一個尖，而是一點一點走到山頂上的平地，這里面不同的行業有不同的峰值時間，我們判斷工業最早達峰，交通領域大概在“十五五”期間（2025年—2030年）達峰。

有五大戰略來實現我們的碳中和，這里包括能效、電力部門的脫碳、終端用能部門的電氣化（這跟我們最相關的）、非電力燃料的低碳轉換、負排放。

交通的需求、汽車的需求以及電動車的需求都是在持續上升。剛才前面世行的同事也談到，其實這個需求，中國千人擁有量對應的GDP比土耳其、馬來西亞還低，我們的GDP現在已經到了中高收入，馬上面臨進入高收入的坎，到12000美元，“十四五”末期中國就應該變成一個高收入國家。而千人汽車保有量現在大概170輛左右，遠遠低于發達經濟體的水平，在這樣大的背景下我們的貨運、客運周轉量都在持續上升，這個持續10年、20年的上升是沒有一點問題的。汽車工業依然會是中國的一個支柱產業，而且它的排放又有不同的路徑，過去是處于持續上升的態勢。對于未來中國第一步達峰，我們比較有信心，但是達峰以后這個排放量是否下得來才是挑戰，而這個挑戰重要的決定因素就是我們的交通部門。

汽車行業碳排放的關鍵、碳中和的關鍵分兩個階段。在達峰階段，就是近期十年以內，燃油經濟性、燃油車的控制，不斷提高它的燃油經濟性標準，提高它的空氣排放標準，還是主力；但是到了我說的要往下走的時候，電動車就要全面的挑大梁，所以給我們這個行業5年—10年的準備時間，到了2030年要開足馬力。我們那個時候的保有量能夠到多少？我認為今天我們的預測可能都是保守的，實際情況可能要比我們所有人的想象都要大，技術的成熟程度、電池、道路的設施、充電、和電網的互動等都會在這十年中發生一個變革。

我們識別了幾個問題、幾個挑戰。國際新能源汽車市場快速發展，但是相比之下中國商用車電動化進展緩慢，充電基礎設施仍然是一個薄弱的環節。能源基金會昨天和中電聯一起探討戰略合作，要加大力度來推動解決充電設施的問題，就是我們汽車行業和電力行業必須得加速握手、加速合作、加速協調，去做跨界融合。中重型車零排放缺乏目標和推動機制，當然在中重型車上我們技術瓶頸可能比較大。我們有一層擔心，基金會內部也在討論，我們的戰略在大多程度上能夠依賴氫燃料燃料電池汽車來解決中重型車的電動化問題，還是我們要把鐵路、軌道交通吃干榨凈，減輕城際長途重載的負荷。我們內部也在爭論，慧明在領導我們基金會跨項目組討論這個事情，我也愿意邀請我們行業的專家來參加我們的這個討論。

最后提幾個建議：

1、在地方全面開展電動化試點。慧明已經帶領能源基金會，在北京、上海、深圳、海南等諸多城市展開試點。

2、中重型電動貨車購置補貼延續到2025年。我們有這么一個建議，特別是要結合現在經濟復蘇消費的政策，國家有意要給一些補貼來拉動消費，這是它的出發點，這個出發點和我們電動車行業的出發點要有緊密的結合，補貼補到哪兒去這是關鍵、怎么補也是一個關鍵。

3、商用車油耗標準要達到國際領先水平，要繼續推商用車的油耗標準。

4、新能源商用車積分政策。

5、充電基礎設施中長期規劃，要結合我們的城市規劃和城鎮規劃。

6、交通超低排放區、零排放區要在一些重要地區設置。

我的發言就是這些，謝謝大家！

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