4月17日，第七屆汽車動力蓄電池回收再生暨二次電池回收與再生技術研討會在北京隆重召開。會上，贛鋒循環的謝紹忠、華友循環的高威喬、哈爾濱巴特瑞的明躍彬、北京理工大學的李麗、山東知豆的吳輝、能際新能源的余維等六位專家和企業負責人，參加了以“動力電池回收的未來之路”為主題的沙龍，并對動力電池回收的諸多問題各抒己見。

主持人：從現在國內的回收發展來看，哪一個技術環節發展相對滯后？

明躍彬：動力電池退役下來以后的PACK、模組以及電芯級別的前處理工藝，可能是整個產業的瓶頸。因為后處理工藝方面，國內很多機構一直都在研究。說白了，動力電池再生利用這塊屬于城市礦山，這是礦產類的補充。動力電池回收是依托于新能源汽車發展而起來的，動力電池的大類也就是在這兩年，又加上它本身特殊的電氣性能和電化學性能，造成了在后面的冶煉前預處理工序難一些。國內國外都站在同一起跑線上。國外目前也處于實驗室階段比較多一些，因為本身他們的新能源汽車還沒有中國更快。他們更多在梯次利用方面會投入的比較多的精力。

余維：第一個問題，這個電池如果能用，不管整包用還是拆解電芯來用，最后一定涉及到電池的拆解破碎，就像古代的煉金術一樣，從一堆破舊的電池里煉出“丹”。在這個處理上面，不管是國內國外大家是同一水平，最后的收率是比較低的。怎么樣在收率上做文章，用火還是用溶液，還有待與大家探討。

第二個問題，退下來的電池它到底怎么樣，它將來會怎么樣，都不清楚。西醫的辦法，以前是X光，現在是斷層掃描，核磁共振，檢測，我們中醫講究望聞問切。到現在為止，大家拿回來的電池，就像在古玩市場買東西一樣，到底買的是真的還是假的，還是贗品，誰也說不清楚。所以信息收集和信息處理這塊是需要加強的。

這兩方面這是目前在技術應用上最大的障礙。

吳輝：從主機廠來講，我談到一點感悟。對整個動力電池回收再處理或者回收再利用環節的信息管理，是非常重要的。現在工信部要求建立動力電池的溯源系統，就是想讓企業、讓整個產業鏈形成動力電池全生命周期信息的管控。現在更多的情況是，企業拿到退役下來的電池，往往只是拿到實物本身，相關數據并沒有拿到，就會給后期動力電池的梯次利用以及拆解、預判等帶來一些難度，增加了后端的成本。反過來，如果產業鏈是健康、持續的、開放的，主機廠在把這部分電池銷售給梯次企業的時候，可以通過大數據分析預測這個電池包能不能梯次利用，如果不能可以直接處理，可以提高預判的幾率，降低后端再處理的成本。我認為在現在，動力電池的信息管理與互聯網+有效緊密結合，將能有效促進動力電池回收產業的健康發展。

李麗：國內國外在電池回收方面的水平到底什么樣？前幾天我在美國作報告，感觸最深的就是美國能源部電動汽車和動力電池負責人對動力電池非常重視，特別是他提到了動力電池回收問題的關鍵環節，特別提到經濟和環境兩方面的協同效應。我感覺美國的電池回收跟中國相當。

對于剛才主持人提到具體的瓶頸，我認為如果仔細梳理在電池回收整個流程，每個環節都有它的技術瓶頸。第一，如何安全、高效拆解電池、電池包或者是單體。第二，梯次利用更多的可能會用在儲能領域，一個是低成本，一個是長壽命。梯次利用電池是否能夠跟納離子電池相當。如果退役電池不能用以后，真正要進行回收再生了，用火法還是濕法？國外更偏向于火法，畢竟流程比較簡單，但是附加值較低。濕法在附加值方面有優勢，但成本相對多一些。整個回收過程，還是考慮到三個問題：經濟問題、效率問題、環境問題。整個動力電池回收當中是我們始終要考慮這三個環節。

高威喬：國內的濕法很成熟，只是在做的企業很少。火法是國外的工藝，也不適合中國目前的工藝路線，經濟效益也不適合，所以國內基本上都是以濕法為主。我想探討的是一個小問題，我們都談城市礦山，華友本身有非洲和剛果的鈷礦，對城市礦山非常有興趣。大家忽略了一個問題，誰擁有這個城市礦山？動力電池就是屬于誰的？很多人都說是車企，其實根本不管車企的事。在座各位都是新能源汽車的消費者，等有一天你的車報廢以后，電池在你車上，是你的，車廠怎么從你手里拿走？所以梯次利用工藝OK，濕法再生利用工藝OK，拿不到電池，什么都是假的。

謝紹忠：我們特別困惑的，是磷酸鐵鋰電池。三元電池沒有什么太大問題，包括濕法這些都很成熟了。磷酸鐵鋰里的價值主要是鋰，有很多的副產品，包括固廢渣，有些小企業做出來的是危廢渣，所以經濟性是困擾企業最大的問題。磷酸鐵鋰的回收真正起步是2015年底和2016年初，那時候碳酸鋰漲價了，按現在的市場價格來算是沒有經濟性的。馬上要報廢最多的就是磷酸鐵鋰電池，這塊產業政策包括規模也是一個很重要的因素。10萬噸的處理能力，這10萬噸從哪里來？沒有規模化就沒有經濟性。我們有一定規模的，希望通過規模降低自己的經濟成本。如果大家都做的話，是沒有這個量的，這是現階段存在的問題。

主持人：從行業發展來說，肯定要設定一定的門檻。如果現在設定這個門檻，是否會限制這個行業的快速發展，是否會形成類似于鉛酸電池一管就死的情況？

明躍彬：我覺得應該是有一個門檻，只是門檻高低的問題。一開始不能按十全十美的標準全方面要求回收類的企業，這樣有可能把大多數企業關在門檻外面。但是基本的紅線，比如說安全、環保方面是不可觸碰的，應該有一個標準。2016年初工信部出臺的綜合利用企業規范可以作為現今行業參考的標準。

剛才說到回收的來源，2015年以后陸續出臺的技術政策，還有國家相關的規范、規章，都已經很大限度規范這個事情，保證動力電池能進入到閉環里。因為會建一個追溯平臺，保證這個電池最后有路可去，即使最后在消費者手里報廢里，只能流入到正規的企業或者放在自己手里。

我覺得現在有很大的問題是，我們有一些閉環外面的東西，報廢電池和報廢原材料的去向這方面是一個缺失。應該呼吁一下在座各位，和國家相關部門反饋一下，在這方面也進行一些相關規范。畢竟現階段包括以后，這塊的量也是占一定的規模。

李麗：剛才聽了幾位專家的發言，我突然想起來在五六年前，我參加了一個評審，關于一個企業從國外花了五百萬進口了一套電池拆解的設備。但是當時項目驗收了，唯一的問題就是沒有來源。我想任何一個企業，任何一個行業都需要標準和規范來規范這個行業。在今年年后三四月份的時候，由廢舊電池專委會牽頭制定了五項標準，相當于是廢舊電池回收的門檻。當規范出來以后，可能會對一些企業有一定的影響。

吳輝：從建立行業規范來講，首先我講三方面的因素，首先是非常有必要的，沒有規矩不成方圓。有了這樣的門檻，限制或者制約了相關企業盲目進入個市場，也是設置這樣的門檻，也是為了貫徹生產責任延伸制的延伸，把所有的企業應該履行的社會責任，企業責任，通過準入制度進行落地。同時門檻過低過高都不行，要符合市場發展規律，符合產業發展的實際情況。第三塊就是及時性。最近了解到，國家在結合動力電池回收試點，準備今年針對規范準入進行推動。對我們來說，對整個行業都是一些利好信息。

余維：我沒有太多的發言權，但是我相信自由經濟的力量，政府看不見的手介入以后，可能尋租的空間增加。

主持人：剛才說門檻，另一方面，是否在渠道這方面應該有一定限制，比如說電池的渠道，大部分是以車企的形式流轉，無論是換下來的電池，通過車企的銷售渠道，或者是報廢的電池，都跟車企相關。如果這些電池流入到不法渠道，車企是不是也要有一定的相關責任？

吳輝：在整個產業鏈上，主機廠理所應當承擔的責任多一些，所以從動力電池回收管理辦法來講，汽車生產廠是動力電池回收第一責任體，或者唯一的責任體。但并不是其他的產業鏈沒有責任，而是通過主機廠對上下游有效管控，把這個責任，把這個職責傳遞下去。雖然汽車廠把車生產出來的，銷售給終端客戶了，最終這個車如何回到銷售網絡，對我們主機廠來說，壓力也是非常大的。最終產權是屬于消費者的，終端客戶的，最終怎么樣回收過來，這里面通過主機廠有很多管控的方法，但這些方法目前也在探索和推廣階段。

第一個方法，類似于像北汽新能源搞的新車置換活動。通過置換活動，把老的產品、舊的產品，或者市場運行三五年的車置換回來。通過這種方式，電池包回到主機廠，主機廠可以根據電池包的運行狀況，健康狀況，進行一個合理的利用。這是一個渠道。另一個方法，通過主機廠覆蓋的領域，車賣到哪里回收就建立到哪里，消費者必須要和主機廠對接，并不是市場隨意買個電池包就能裝上去，通過這種方式也是可以回到主機廠的。當然從網絡建設方面，主機廠單純的依靠回收網點這一種模式也是不可取的，大家也鼓勵自建、共建和委托建設，這里可以和電池廠，通過電池廠的網絡建設，拓展主機廠的回收網絡，包括回收再處理企業，整個產業都可以進行深度合作，拓寬拓展回收渠道，把更多的退役電池包回收回來。

高威喬：重點是產業鏈里的合作要有利可圖。讓消費者也知道，這個電池是很值錢的，不會隨意的還給或者置換。我覺得體系上要效仿國外的回收體系的建設，從體系上統一，這樣的規范會好一點。最近最新的管理辦法出來以后，提到汽車報廢拆車廠，未來消費者是要把車開到那邊，由它卸下來，到這個時間點，報廢拆車廠是擁有這個電池的，這樣的話車廠怎么把它拿回來，或者回收企業難道要跟這些報廢拆車廠打交道。規范和管理法規在變，只是越變越難以操作。

謝紹忠：操作上確實存在很多問題，這個需要磨合。這個過程中，應該是專業的人做專業的事。像汽車企業可能有這個渠道，設置渠道收回來，這個比較合適。回收以后，就交給綜合利用的企業，大家深度合作。這個過程中有一個前提，就是一定要有利潤，如果沒有利潤，大家就沒有這個意愿。

主持人：各位對動力電池回收發展與哪些期許？

謝紹忠：我特別關注剛才講的磷酸鐵鋰，因為我們現在做的磷酸鐵鋰做的比較大，這也是我們的痛點。我們想把磷酸鐵鋰做起來，但是需要國家的法律法規，包括稅收政策上給一些支持。

高威喬：回收最重要就是再利用，再利用分成再利用和梯次利用，目前這兩條路在市場回收量來講，具體盈利都很難。國內體系怎么建立，這點很重要，希望這些企業鼓勵政府牽頭，把國內的回收體系，包括利益分配均勻，使新能源汽車產業健康發展。

明躍彬：今年動力電池回收再利用行業正向朝陽產業發展，它的前途是很光明的，道路是很曲折的，可能到現階段，包括我們的技術、商業規則、商業模式，多是在探索階段。目前在這個行業當中，在座很多企業，包括外面要進來的企業，都有機會能夠成為這個行業規則的制定者和引領者。總之，未來的機會還是多多的。

李麗：廢舊電池回收方面的企業，包括研究院所在這方面投入的提升。現在新能源汽車大量使用，也是為了解決目前人類所面臨的能源資源的危機問題，所以在電池回收方面，一方面是通過利益的驅動，鼓勵大家做這個產業。另一方面，除了利益驅動之外，還有對后代子孫的健康發展做可持續的長期規劃。

吳輝：知豆從2015年開始關注動力電池回收，并且在這方面有相關的研究、探索和投入。首先第一個，除了企業應該擔負的社會責任，比如涉及到環保之外，另外涉及到安全問題。更主要的驅動力是在于它的成本問題，因為整個動力電池在整車從100%到80%退役區間占整個動力電池生命周期的僅僅只有33%，那么主機廠采購回來的東西，僅僅在車上用了33%，然后就退役下來，很可惜。未來這個市場是千億級的市場。明總也講了，未來這是一個朝陽產業，很多行業已經進入這個市場了。反過來講，這個市場是不是馬上進來就能看到效益，那是未必，需要全產業鏈的整合。我們希望從動力電池的上游、中游、下游，以及動力電池后市場，各個企業以開放的心態進行深度合作，通過聯盟，協會這種模式，共同促進整個產業鏈成本共同的降低，讓整個產業鏈各個環節都有一個合理的利潤分配。這將推動未來動力電池市場，乃至影響新能源汽車持續健康發展，它的意義是非常深遠的。

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