8月31日，2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇正式開幕，東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司全球營銷總經理茅海燕在會上表示：四化的發展是已經成為了必然趨勢，我們希望為四化發展賦能，為四化發展能夠助力推廣。沒有一家企業可以把所有的事情做好，所以我們非常強調生態。

以下為演講實錄（略有刪減）

我應該是我們家里的第三代汽車人。今天我們在講軟件，同時我的大女兒已經拿到駕照開始買車，她告訴我買車只要兩點，第一要好看，第二手機里所有的生態在車里需要有。再過兩年小女兒買車的時候，她已經不在乎開車，那時候會有自動駕駛，但是要保證信息網絡是必須有這個生態的。所以現在確實在面臨一個變革，我自己也很有感慨。

東軟27年在汽車產業里有很多心得，從做車載系統里的切入式軟件開始到今天來談四化里的軟件定義汽車，我們期望在今天跟大家進行分享。

為什么我們說SDC是下一階段汽車變革的一個趨勢？我想今天在座的演講過程中有三個問題，到底變革發生了什么，第二是到底是什么因素影響變革，第三是我們需要怎么進行準備。

從昨天的論壇到今天上午，包括諸位汽車界的專家都在講，無論是講挑戰還是在講昨天講的IIP，其實大家都很認同ASCE是趨勢，是不容忽視的。正是一個趨勢造成汽車產業變革一定是需要軟件來經營汽車。七十年代的時候我們坐車還沒有CAN總線，到現在車內的軟件和硬件處于平衡，到未來的車需要軟件來進行定義，定義網絡、定義系統。還有一個有趣的數據可以看到，在七十年代的時候，軟件在車的比重為2%，現在接近40%，目前電動車占比4%，2030年的時候我們是20%，剛才黃總在講2035年將達到50%。另外還有L3級別、L4級別、L5級別的智能網聯，目前可能L3級別的車在2020年將達到10萬輛，但是2030年的車就會達到1000萬輛，這是L3級別的。

如果到L4、L5，那么在2030年，全球可以達到將近有500萬輛車。正是因為四化影響，目前車的占比也巨大推動了軟件來定義汽車，還有一個很有趣的數據跟大家進行分享。三輛車，一個是傳統燃油車L1級別，軟件和汽車電子部分，一輛車比如說2000美金，L3級別的軟件和它的汽車電子部分成本1500美金。L5級別BEV的車軟件和汽車電子它的成本在3800美金，所以大家可以，從三個數字的變化可以看到軟件和零部件組成占整車架構比重的變化。

大家都知道，在汽車設計里由主機廠來提出技術規范，由供應商進行交付。剛才我們談到四化，談到未來科技的這些要求，屏幕上看到紅色的這些是核心技術，有IA、大數據、深度學習、V2X，包括今天上午本田技研在強調說本田在投入一些車內的氣味，車內的VR，這些技術都代表未來我們的市場需要在這個技術領域突破的，這些技術發展需要獨立空間。只有通過一個軟件架構，讓這些技術能夠得到獨立發展才能夠加快汽車技術的迭代更新。

另外是用戶體驗，還有包括剛才王研究員提到的芯片的產業鏈，以及傳感器的發展。未來的軟件架構能夠充分加快，也能夠賦能汽車技術的發展。所以說這里有三方面，第一個就是技術方面，汽車里面有功能安全，需要OTA，這些技術是個強勢的因素，需要軟件來進行定義汽車。同時還有市場的需求，昨天很多主機廠都提到了，要出20幾款電動車，但這并不是20幾款新車，都是平臺化的，平臺化帶來的是成本和快速推向市場，通過整車平臺化的開發需要的就是軟件能夠使這些平臺化的開發造成可能。

今天上午長安汽車的劉總也提到，2000人智能化的研發團隊里30%是研發工程師，也就是說整車廠現在已經在做軟硬分離，就是開放性標準化的軟件平臺可以對應不同的硬件，這樣使成本最低。以前我們的軟件是嵌入式的，換一個硬件相當于軟件需要重新開發，而軟件開發投入是巨大的成本。因此通過技術、市場以及商業模式的變更，也決定了軟件定義汽車。最下面的是未來下一代車一體化的架構，由下面的車輛平臺到中間開放式的標準化軟件架構，以及到上面的整車設計。

這張圖我特別喜歡，平時沒有太多機會在看，到底車里面的軟件和硬件是如何進行解耦的，汽車架構其實已經從分布式走向集中。過去我們的車里將近有100個ECU，每一個功能都有一個ECU，隨著汽車信息化造成開始有軟件和硬件，但是強耦性的。現在車里面有ACC，這已經表明現在的車里它有幾個預控制器，關于車身、底盤、車感娛樂系統、動力系統，現在有三到四個獨立的網絡，互相開始說話了。再往下再做的就是進一步融合和結合，也就是說通過一個中心的網關，再把相應的預控制器的功能融合起來，現在達到最后我們看到的完全是零耦合的，下面是傳感器和執行器，這個狀態已經不是說天方夜譚，現在有很多公司已經在做高算力的車用計算機，這些其實就是我們剛才說的指數級的變化。

我們看到在通用部件部分里面是什么樣的架構呢？我們通常說單一軟件，但是這里有基礎軟件，還有系統軟件。本身是個開放性的標準平臺，它能夠覆蓋整車設計、開發包括驗證，因為有這個開發平臺使整車實現功能，包括實現硬件的通用化，降低成本，能夠加快技術更新迭代實現可能。

回到開始說的三個問題，第三個問題是說我們該怎么準備，東軟睿馳準備了一些什么。我們和本田在一起合作了多年，他們的電動車和智能網聯我們做了很多共同的探討。我們產品像四層樓一樣，第一層是軟件，是東軟睿馳推出的Neusrr產品，這個產品現在目前也已經和上五大家聽到的主機廠開始進行合作，已經通過了驗證。

在這個基礎上，我們也有智能硬件，也就是說從EV產品全系的，包括跟電樁的合作，自動駕駛，L0級別到L3級別的量產，L4級別的開發。東軟有自主產權的軟件和行業內的多加強手在軟件方面進行合作，我們也跟高通包括大唐都是戰略性合作伙伴。27年里我們在車載方面做了很多產品。

在智能硬件和軟件之上我們還有平臺，VSP是整車服務的數據平臺，RTM我們跟寶馬和多家企業進行合作的氫能源監控平臺，大數據平臺DPV在新能源的產品上發揮作用，包括如何全生命周期進行產品的跟蹤、優化和持續改進。昨天和今天大家都談了很多基礎設施充電問題，我們也有幸得到汽協各方面領導的認同和支持，所以做了一個互聯互通的平臺，電動車找合適的樁和支付平臺都有了非常便利的解決方案。

同時，上午本田也講到了我們有純輕能源車目前在17個城市運營的平臺，另外如何在中國的城市進行自動泊車、自動洗車、自動服務，包括接收快遞這些場景進行了合作，東軟做了多年的智慧城市的項目，我們是在跨行業、跨生態系統領域有很多心得。

剛剛說了這么多，其實四化的發展是已經成為了必然趨勢，我們希望為四化發展賦能，為四化發展能夠助力推廣。沒有一家企業可以把所有的事情做好，所以我們非常強調生態。東軟有三家IT學校，每年有35000名學生向社會輸入，這些IT的培養都是能夠工作的，所以人才的輸入很重要的。目前在通過四化，主機廠、行業急需的是人才。另外我們一項致力于互利共贏的伙伴合作模式，我們在進行市場的推廣過程中也建立了標準，東軟睿馳參與了多家國內和國際在四化領域的標準制定，包括我們的信息安全。當然，我們也是非常開放性的，能夠希望構建開發者的生態聯盟，有利于成本降低，來推廣我們的軟件產品。

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