2019年8月30日～9月1日，中國汽車產業發展（泰達）國際論壇在天津濱海新區隆重開幕。本屆論壇以“全面深化改革開放 發展壯大新動能”為年度主題，匯聚國家部委領導、國內外企業集團高層、權威專家學者、媒體等1200余位嘉賓，為實現汽車強國的發展大計貢獻力量。【點擊查看：2019泰達國際論壇專題報道】

本屆泰達汽車論壇有來自工信部、中國科學院、百度智能駕駛、東軟睿馳、博郡汽車等相關政府部門的領導，以及企業的高層，對汽車產業的電動化、智能化發展作出了分析和解讀。

工信部產業政策司原副巡視員李萬里

中國汽車能成功是大概率事件

一、中國汽車能成功是大概率事件

1.  十九大已經提出了要建成現代化強國，明確了要加快建設制造強國，加快發展先進制造業的要求。

2.  國務院已經印發了汽車產業發展的中長期規劃。

3.  第工信部正在組織編制新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）。

二、汽車產業的布局要有國際范兒

1.  汽車產業要全面開放。

2.  國際規則將暢通無阻。

3.  全球頂尖產品大舉壓境。

4.  “一帶一路”姚另辟蹊徑

5.  中日決定在多相領域開展第三方市場合作，題目剛剛提出，有待深入實踐，這也是汽車產業對外開放的一個新的渠道。 

三、能源結構多元化

1.  純電動汽車在后補貼時代將呈現兩極分化的局面。

2.  混合動力要擔當主角。

3.  內燃機仍有巨大的發展空間。

4.  燃料電池電池技術應用任重而道遠。

5.  智能網聯汽車前景光明。

6.  分布式可再生能源與移動儲能終端的體系將提升。

7.  各類電池的梯度利用正迫在眉睫。

四、體制機制的新元素

1.     體制方面，汽車產品，尤其是乘用車是最終的消費品。

2.     汽車制造產業鏈正在從垂直分工轉向垂直加水平分工的生態，更多的體現出傳統制造商與數字化、網絡化的供應商按照功能橫向展開深度的合作水平分工。機制的演變過程撲朔迷離，還需要進一步觀察。

五、主營制造和服務。

對于中國制造業而言，主業一定要延伸到制造+服務，這是必然的趨勢。第二是經營市場更要經營消費環境，參與經營包括共享出行等各種消費的形態。第三是要深度介入智能交通體系，爭取參與制定規則的工作。

六、市場要兼顧新舊與內外

1. 非政策因素開始產生推動作用，新能源汽車市場真的在崛起。

2. 傳統汽車市場的增長方式已經發生轉折。

3. 二手車占據三分天下。

4. 關于國際市場，要嶄露頭角。

七、大變身的產業政策

1. 1994版、2004年版發揮了重要的作用，發展過程中有問題，也有深刻教訓。

2. 2018年11月，習總書記在民營企業座談會上講到一個觀點，叫要推動產業政策由差異化選擇性向普惠化功能性轉變，這是一個重要的轉變。

3. 2018年12月，中央經濟工作會議又指出，在推動國家全方位對外開放中，要由商品和要素流動型的開放向規則等制度性開放轉變。

4. 2019年3月，十三屆人大二次會議通過了《外商投資法》，規定對外商投資實行準入前國民待遇加負面清單的管理制度。 

八、汽車產業再定義

1.要提高低碳化、信息化、智能化、共享化和制造+服務的創新性。

2.要呈現技術創新的雙向性。

3.要體現產品研發的互補性。

4.要提升構建全球價值鏈能力的主動性。

5.要體現多元包容東西合力的文化屬性。

國科學院科技戰略咨詢研究院研究員王曉明

一、當今汽車產業的頂層設計，已經超出了傳統汽車內在的構成要素。

汽車產業的巨大變化，背后是傳統汽車產業打破了自身發展的規律性特征。更多的是和外部交通、能源、環境、城市、電信協同發展。

二、共享方面的發展還需戰略規劃

我國已經制定了新能源汽車的國家戰略和規劃，發改委也在牽頭制定智能網聯汽車的規劃。共享方面還需要制定一個戰略和規劃，要把四化作為一個統一的戰略和規劃，在國家層面進行設計和考慮，為未來汽車產業的大發展方向指明道路。

三、整車企業發展的趨勢：五個協同，五個分離

五個分離：車和和商業模式的分離；車和控制的分離；軟件和硬件的分離；車和用的分離；車和制造的分離。

五個協同：車和儲能的協同；車和新能源系統的協同；車和交通的協同；智能交通和大交通的協同；車和城市的協同。 

四、五個分離和五個協同背后有三個重要的驅動因素

1.新一代信息技術。

2.汽車需求的變化。

3. 環境的變化。 

百度智能駕駛事業群組自動駕駛技術部副總經理陶吉

無人駕駛的發展之路，要從測試到運營

一、測試

測試階段簡單來說就是通過在車庫里面改裝的車，拆了之后再改，車上只搭載測試和研發人員，在限定的少量區域內可能跑的是固定路線的測試方式，在這個階段我們主要關注的是車輛的技術指標，其中核心的是MPI，每兩次干預之間的自動駕駛里程。

百度有超過300輛的L4級別的自動駕駛車輛在全國13個城市積累了超過200萬公里的測試里程。 

二、運營

如果想要做到從測試到運營的轉變，我們認為需要三方，也就是科技公司、政府、OEM做到三位一體，測試階段可能不需要更多的合作，科技公司可以找到改裝廠改裝，但是做到運營需要三位一體。目前百度正處于此階段測試運營階段。

南京博郡新能源汽車有限公司董事長、CEO黃希鳴

企業的定力來源于企業本身的自主創新能力

一、新能源汽車產業下降，原因在于經濟調整和燃燒事故

經濟調整的原因，使得整個原油車市場，在今年包括明年還是會處于下降或者是微增長的局面。

另外，今年有些事情對新能源汽車行業產生了負面影響，就是燃燒的事故發生，這在新的產業過程技術不成熟或者是追求速度高于質量的時候帶來一些問題。

二、新能源汽車前景依然被看好

我們有完備的航空系統、高鐵系統，實際上電動車市場的持續發展是存在的，它也是主流市場。預計在2035年電動車或者新能源汽車的占比持續上升達到50%以上；德勤分析在2030年以后，整個新能源汽車占比銷量在中國能1700萬輛。

三、合資品牌入局，企業需把好技術關

我們認為圍繞電動車把好技術關，打造產品的基礎是最關鍵的。現在很多汽車都是燃油車改造過來的，我們看到大眾平臺的電動版續航里程也就兩百公里、三百公里。成本的架構，各方面的優勢會體現出來。

東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司全球營銷總經理茅海燕

沒有一家企業可以把所有的事情做好，所以我們非常強調生態

一、ASCE是趨勢，汽車產業變革軟件定義汽車

正是這個趨勢造成汽車產業變革一定是需要軟件來經營汽車。七十年代的時候我們坐車還沒有CAN總線，到現在車內的軟件和硬件處于平衡，到未來的車需要軟件來進行定義，定義網絡、定義系統。 

二、技術、市場以及商業模式的變更影響變革

技術、市場以及商業模式的變更，決定了軟件定義汽車。最下面的是未來下一代車一體化的架構，由下面的車輛平臺到中間開放式的標準化軟件架構，上面是整車設計。 

三、我們需要怎么進行準備

我們產品像四層樓一樣，第一層是軟件，是東軟睿馳推出的Neusrr產品，這個產品現在目前也已經和上五大家聽到的主機廠開始進行合作，已經通過了驗證。

在這個基礎上，我們也有智能硬件，也就是說從EV產品全系的，包括跟電樁的合作，自動駕駛，L0級別到L3級別的量產，L4級別的開發。

在智能硬件和軟件之上我們還有平臺，VSP是整車服務的數據平臺，RTM我們跟寶馬和多家企業進行合作的氫能源監控平臺，大數據平臺DPV在新能源的產品上發揮作用，包括如何全生命周期進行產品的跟蹤、優化和持續改進。

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