不同于車企關注低速電動車國標中的技術要求，消費者和經(jīng)銷商更關注低速電動車的后續(xù)管理問題。

10月底工信部就低速電動車發(fā)聲，無論是國務院支持還是工信部的懇切建議，都可以看出低速電動車國標落地只是早晚的事。但需要厘清的是低速電動車國標制定的是技術標準，后續(xù)的相關法規(guī)和管理細則與低速電動車國標并不等同。此外，據(jù)接近政策制定的內(nèi)部人士表示，關于低速電動車的路權、車輛保險、駕照牌照等管理細則的制定由公安部交通管理局下屬機構負責，且制定方向?qū)Ρ痊F(xiàn)在低速電動車的使用環(huán)境來說要嚴苛很多。

關于低速電動車的相關法規(guī)和政策制定方面，行業(yè)人士和專家及低速電動車國標制定人員都曾多次發(fā)聲，但與低速電動車息息相關的人們--消費者、經(jīng)銷商等則少有發(fā)言，第一電動結合今年2月份啟動的微電調(diào)研和近期的集中調(diào)研，樣本城市包含山東威海、濰坊、德州及河南鄭州、商丘、民權、北京、河北等多地經(jīng)銷商及消費者，整理了他們對未來低速電動車管理辦法上的期待。 

路權：市一級及以下公路機動車道 

由于目前國家層面沒有出臺統(tǒng)一明確的低速電動車管理辦法，因此在路權限定范圍上參考了山東、河南等低速電動車發(fā)展較好地區(qū)的管理政策。參與調(diào)研的山東及河南等地80%的經(jīng)銷商及消費者認為，允許低速電動車在市一級及以下公路（包括城市道路）機動車道內(nèi)行駛較為合理。山東濰坊、河北邢臺、河南洛陽等地都在不同時間內(nèi)進行過試管理，得到大多數(shù)市民的配合。不過也有10%的市民認為，無論是一級公路還是城市一級道路都不應該允許低速電動車上路，因為道路資源屬于稀缺資源，道路車輛已相對飽和。

據(jù)了解，2011年全國每公里道路汽車擁有量約為27輛，其中北京最高，浙江、廣東、江蘇、河北、山東和遼寧六省高于平均水平。北部沿海經(jīng)濟區(qū)和西南經(jīng)濟區(qū)城市道路車輛密度最高，黃河中游和東部沿海經(jīng)濟區(qū)相對較高，而東北和西北經(jīng)濟區(qū)最低。我國各地區(qū)情況不一，工信部也在最新發(fā)聲中表示，讓地方政府在管理上發(fā)揮主體作用，即省級人民政府根據(jù)本地區(qū)實際情況，制定本地區(qū)低速電動車管理辦法，設定本地區(qū)路權和時限，這一建議正是針對中國復雜的道路使用環(huán)境。

此外，參與調(diào)研的近20%的市民建議，由于部分低速電動車用戶分不清城市二級道路，相關的道路法規(guī)及交通規(guī)則也知之甚少，因此低速電動車用戶需要在接受一定時長的道路知識學習后才能上路，減少道路使用中的潛在危險。

這里對我國公路進行簡單的介紹。我國公路有多種分類方法，按技術等級分為高速、一級、二級、三級、四級公路，其中：四級公路是溝通縣或鎮(zhèn)、鄉(xiāng)的支線公路；根據(jù)不同性質(zhì)或水平的政治功能地位，公路可分為國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道和村道五個行政等級。城市道路也分四級，一級車道車速為60～80公里/小時；二級車道車速為40～60公里/小時；三級車道車速為30～40公里/小時；四級車道車速為30公里/小時以下。

正因為我國道路使用情況的復雜，單一排他性地拒絕低速電動車在某車道行駛并不合理，需要當?shù)卣鶕?jù)實際道路情況制定符合合理的管理政策。在山東、河南等城市道路車輛密度中等的城市，允許低速電動車在市一級及以下公路機動車道行駛，多數(shù)市民較為認可。 

駕駛證：C3（含C3）及以上駕駛證 

第一電動在今年的微電調(diào)研中，有40%的經(jīng)銷商建議，由于多數(shù)消費群體是中老年人，可適當降低要求，摩托車駕照就可以。第一電動認為這一建議并不合理，駕照等級要根據(jù)其使用環(huán)境而不是其使用群體，而且工信部也排除了低速電動車定性為摩托車的可能性。不過參與調(diào)研的近一半消費者認為，如果沿襲現(xiàn)有的駕照管理，取得C3及以上駕照駕駛低速電動車較為合理。

不過60%的被調(diào)研經(jīng)銷商認為其不合理，其理由在于C3駕照的申請年齡在18-60歲，60周歲以上的老年人無車可開?！叭缃窈芏?0歲以上的老年人身體也很健朗，腿腳很靈活，管理部門沒有考慮這些人的交通需求?！?/p>

結合經(jīng)銷商和消費者觀點，第一電動認為現(xiàn)有的駕照管理體系可能并不適用。而如果新增專屬低速電動車駕駛證，適當降低要求，身體年檢合格的60周歲以上的老年人也能被包含進去，則較為合理，而且當年的農(nóng)用車也單獨開設了C3駕照。不過目前來看，新增駕照操作難度較大，四輪低速電動車標準起草組的組長董揚表示，“我國還是發(fā)展中國家，道路交通管理的水平和能力有限，機動車分類不宜超出交管部門的能力”，因此新增低速電動車駕駛證是否還在交管部門的能力范圍之內(nèi)呢？不過低速電動車駕駛證等級必定需要明確，相信低速電動車國標出臺之后，關于駕照的相關管理辦法也會出臺明確。 

掛牌：能識別車輛身份的特殊號牌 

對于低速電動車的掛牌管理，多個地方政府都曾出臺相應的管理辦法，并且對低速電動車進行掛牌也方便道路交通管理，工信部也建議由國家層面制定統(tǒng)一的低速電動車牌證。在第一電動的微電調(diào)研中，出租車司機及私家車用戶均表示，低速電動車應該有明顯的號牌，方便其他的道路使用者識別和判斷。也有10%的經(jīng)銷商表示，低速電動車裝配特殊號牌也可減少目前高速電動車掛低速電動車牌照的問題，減少市場銷售混亂和交叉競爭的情況，交警也可根據(jù)其號牌識別和管理。

各地也曾出臺低速電動車號牌管理，山東多地統(tǒng)一低速電動車號牌為綠底加“電”字字樣，河南許昌要求低速電動車號牌為綠底銀色框白字，河南商丘要求標識牌底色為黃色，且標明地區(qū)和車輛類型，各地管理不一，可為國家層面的號牌管理的制定提供一定的參考。（詳見《一文告訴你哪些地方推動過低速電動車“戶籍化”管理》） 

車輛保險：由國家認可的保險機構承保 

目前絕大多數(shù)低速電動車并未上車險，但消費者對于車輛保險的問題較為敏感。被調(diào)研的40%的低速電動車用戶表示，他們也希望對購買的低速電動車上保險，但苦于沒有機構辦理此業(yè)務。

全國微型電動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長、山東汽車工程學會理事長魏學勤透露，山東協(xié)會與保險中介公司三年來對4.6萬輛低速電動車的跟蹤調(diào)查，數(shù)據(jù)顯示，低速電動車的第三者責任風險損失率為31.67%，低于同口徑燃油掛牌私家車的第三者責任風險損失率為42.11%。

對于體量龐大的市場來說，低速電動車參保數(shù)量4.6萬輛仍是少數(shù)，而且也不是國家層面的行為。山東省保險中介行業(yè)協(xié)會會長宋執(zhí)旺表示，低速電動車上保險是趨勢，而且低速電動車可參照機動車由國家認可的保險機構按國家規(guī)定承保，這樣可保證在道路使用過程中，尤其是在道路事故發(fā)生時確保道路使用者的責任劃分。 

第一電動認為，雖然國家層面的低速電動車管理辦法尚未出臺，但制定管理辦法的相關部門可適當參考地方性的管理經(jīng)驗和低速電動車用戶的使用訴求，只有這樣才能制定出符合實際需求又可杜絕一定安全隱患的管理措施，不負行業(yè)一年來的切心企望。

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