全球在加速發展智能網聯電動汽車。不過，我國現行汽車道路管理法規有部分條款尚未適應自動駕駛汽車發展需要，如何改變現狀促進自動駕駛的發展，成為汽車、互聯網等相關行業兩會代表委員重點關注的議題。

3月4日，第一財經記者獲悉，第十三屆全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪本次主要圍繞汽車行業、國企改革等領域的問題提出建議，其中涉及加快自動駕駛汽車立法推進合法道路測試等內容。

不僅是汽車企業，互聯網企業也在聚焦自動駕駛及無人駕駛的發展趨勢。在2018年兩會上，全國政協委員、百度董事長李彥宏第二次帶來無人駕駛相關的提案。2016年時，他曾提出了“關于加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規，搶占產業發展制高點”的提案。

加快推動立法

曾慶洪這次建議，加強自動駕駛汽車相關立法，在確保安全的前提下，通過立法機關授權試點或制定暫行條例等方式，加快制定自動駕駛汽車測試專項法規，保障相關測試“合法上路”；加大調研力度，研討新的管理制度，界定自動駕駛汽車相關主體責任，探索建立自動駕駛汽車專用保險。

當前，世界主要汽車大國正在積極布局發展自動駕駛汽車，并陸續進行法規修訂，支持自動駕駛汽車道路測試和推廣。2017年，美國批準了自動駕駛法案，鼓勵自動駕駛汽車的測試和研發；德國修訂了現有道路交通法，并出臺全球第一部自動駕駛道德準則。相比于美國、德國等國家，我國在自動駕駛汽車方面的立法進展緩慢，國家層面的法律、行政法規尚未制定。雖然我國有關自動駕駛汽車管理的法律、法規、標準正在加緊制定的過程中，但自動駕駛汽車測試無法等待所有法規修訂完畢再行開展，并且標準的制定和法規的完善也需要以試驗甚至應用活動所獲取的數據及案例為依據和基礎，這就帶來了新的矛盾。

事實上，國內政府相關職能部門正在推廣自動駕駛汽車上制訂了許多規定，包括工信部、國標委聯合發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》、工信部正在起草的《智能網聯汽車公共道路適應性驗證管理規范（試行）》，以及北京市于2017年12月出臺的《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和上海市于2018年2月出臺的《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法(試行)》等。

曾慶洪認為，我國當前關于自動駕駛汽車的專門規定多為部門規范性文件，當與國家法律、行政法規規定存在出入時，對推動自動駕駛汽車發展的法制保障力度較弱。2018年3月1日，上海市政府發放全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，并劃定安全性高、風險等級低的5.6公里道路作為第一階段智能網聯汽車開放測試道路。但是，后續逐步開放更多更復雜的道路環境時如何兼顧公共安全、在測試乃至推廣過程中如何界定交通事故責任等新課題，已超出行政規章的權限，必須通過制定專門的法律或行政法規加以規范。

近日，李彥宏在接受第一財經記者采訪時也談到，以美國市場為例，美國真正做無人駕駛的運營都是在亞利桑那州，因為該州給了相關政策配套，鼓勵無人駕駛而且保障最完善。截至目前，美國已經有20多個州都推出了自動駕駛相關的法律法規，中國只有北京市、上海市推出了相關測試的規定，但他認為這還不夠。

布局智聯電動汽車

無論是車企還是互聯網企業，皆在加快智能網聯電動汽車的布局。

廣汽繼2017年11月與騰訊跨界合作推出iSPACE智聯電動概念車之后，12月又與蔚來汽車共同出資設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司，致力于智能網聯新能源汽車的研發、銷售及服務。

而在2016年北京車展前夕，兩輛由長安汽車研發的無人駕駛汽車從重慶出發，經過2000公里的長途跋涉，最后到達北京。

除了廣汽集團、長安這樣的傳統車企外，也不少互聯網企業“跨界”搶占智能網聯電動汽車的發展契機。2017年7月5日，百度AI開發者大會上，李彥宏展示了乘坐無人車行駛15公里前往會場的視頻。

不過，這并未意味無人駕駛汽車跟快進入人們的生活，要實現無人駕駛汽車的普及，尚有多道門檻要跨過去，包括相關法律法規等。就在去年，李彥宏曾因為坐著無人車上了五環而收到過一張開給無人車的罰單。

自動駕駛技術正處于產業化探索的初期，政策與技術進步是否匹配，一定程度上決定了產業的創新速度和競爭力。為此，李彥宏此次提了四點建議。其中，在政策方面，李彥宏建議加快研究并出臺運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎（鼓勵有條件的企業率先開展自動駕駛試運營服務，在北上廣等限牌城市，允許自動駕駛汽車不用指標即可辦理牌照；盡快明確自動駕駛汽車運營的資質要求，為符合條件的企業頒發相關牌照）。

此外，李彥宏還建議，支持企業做大做強自動駕駛開放平臺，構筑我國在自動駕駛領域的產業競爭力；在信息安全方面，鑒于信息安全在自動駕駛汽車產業中的重要性，應加強防范汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險；為了加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

隨著智能網聯汽車技術的積累發展，自動駕駛汽車已逐步走出實驗室，未來使用公共道路測試，乃至推廣過程中的銷售、使用、保險、服務配套等各諸多環節，都需要法律法規予以保障。

目前，我國對汽車道路管理的相關法律法規主要系基于傳統汽車的技術背景制定，一些規定無法適應自動駕駛汽車發展的需要。我國現行的汽車和道路管理法律法規包括：《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國道路交通安全法》《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》等。這些法律法規主要是基于傳統汽車的技術背景制定，許多規定無法適應自動駕駛汽車發展的需要，甚至會影響、阻礙自動駕駛汽車的測試、銷售及使用。

在測試方面，公路法第51條規定機動車制造廠和其他單位不得將公路作為檢驗機動車制動性能的試車場地，道路交通安全法第16條規定任何單位或者個人不得拼裝機動車或者擅自改變機動車已登記的結構、構造或者特征，上述規定極大影響了自動駕駛汽車使用公共道路開展測試工作。

在產品準入方面，國標《汽車轉向系基本要求》（標準編號GB 17675-1999）規定“不得裝用全動力轉向機構”，即用戶無須操作方向盤可自行轉向的，就不滿足此標準。這就對無需駕駛員雙手操作方向盤的自動駕駛汽車的測試或銷售造成了障礙。

在車輛使用方面，道路交通安全法實施條例第62條規定駕駛員不得有撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的非駕駛行為，該規定一定程度上會影響自動駕駛汽車使用。

同時，對無需駕駛員操控的自動駕駛汽車而言，駕駛員是否仍必須根據道路交通安全法申辦機動車駕駛證，及如何界定駕駛員的資格和責任，成為需要繼續研究解決的立法課題。

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