在剛剛召開全國兩會上，新能源汽車已經成為了汽車相關的熱詞，不但李克強總理的政府工作報告中屢次提到，作為汽車行業的主管領導——工信部部長苗圩也表示，工信部將針對我國新能源汽車仍存在的核心技術掌控能力不足、使用環節優惠措施不夠、地方保護等問題,加強統籌規劃、政策銜接,合力推動解決。眾多兩會代表也對新能源汽車相關政策獻計獻策。

我國自2009年起對新能源汽車推廣應用提供補貼，財政補貼、牌照、免征購置稅等政策惠及汽車廠商以及終端消費者各方利益。在優惠政策的大力扶持下，2017年中國新能源汽車產量達79.4萬輛，銷量達77.7萬輛，同比增長 53.8%和53.3%，創歷史新高，產量汽車總產量的2.7%，連續三年居世界首位。中汽協預計，2018年國內新能源汽車市場銷量將超過100萬輛。   

然而，77.7萬輛銷量背后不光有政府的高額補貼，還有限牌城市巨大政策推動。即便如此，新能源的銷量也僅占新車銷售比例的2.69%，而且銷量中的一大部分來自技術水平并不高的低價車型，無論是動力、行駛里程、乘坐舒適性還是充電的便性利，都很難滿足人們對新能源汽車的期待。   

可以說，目前新能源汽車的發展主要是由政府來推進的，而政府出臺的各項有關新能源汽車產業發展的政策，也左右著中國新能源汽車發展的方向。   下面我們回顧一下數年來國家關于新能源汽車的政策，這些政策逐漸已成體系，不但影響著中國新能源產業的布局，而且隨著大環境的變化，政策也在優化、升級，不斷與時俱進。   一、新能源汽車產業形成較完善的政策體系

1.國家政策支持體系   

自2009年以來，我國共計出臺有關新能源汽車產業國家政策60余項，已逐步形成了較為完善的政策體系，主要包括宏觀統籌、行業管理、推廣應用、財稅優惠、技術創新、基礎設施六大方面，全面推動了我國新能源汽車產業快速發展，并初步實現了引領全球的龍頭作用。   

宏觀統籌政策方面主要包括汽車產業振興規劃、能源發展規劃、大氣污染防治、加快節能環保產業發展意見和新能源汽車產業發展規劃等。   

行業管理政策方面主要包括車輛公告管理、新建純電動乘用車企業生產資質管理和《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄等。   

推廣應用政策方面主要包括購置補貼、新能源公交車運營補貼和新能源汽車政府采購方案等。   財稅優惠政策方面包括《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》和《道路機動車輛生產企業及產品公告》等。   技術創新政策方面包括國家863計劃、國家973計劃、產業技術創新工程、技術資金支持和國家科技支撐計劃等?；A設施政策方面包括電動汽車用電價格、基礎設施建設獎助、充電設施發展規劃和充電設施用地計劃等。      

國家為推動新能源汽車的示范推廣，對新能源汽車產品及相關企業和關鍵零部件等施行的稅收優惠或費用減免等政策。目前，新能源汽車產品可以享受車船稅、車輛購置稅、消費稅、關稅等優惠；符合相關條件的新能源汽車生產企業，按相關規定還可享受企業所得稅、營業稅等相關優惠政策。稅收優惠政策對新能源汽車行業發展發揮了重要的杠桿調節作用。   

2.地方政策支持體系   在國家政策支持體系框架下，示范推廣城市也積極出臺了相關的支持政策，促進當地新能源汽車的推廣。地方配套政策大致分為四類，包括產業規劃、產業扶持政策、行業管理和推廣應用。   

產業規劃方面主要包括產業發展規劃、大氣污染防治和節能減排等。   產業扶持政策方面主要包括整車項目扶持、技術創新支持和商業模式支持等。行業管理政策方面主要包括企業準入、產品標準、動力電池強制回收和基礎設施行業規范等。   

推廣應用方面主要包括購置優惠、示范推廣方案、使用便利及優惠、基礎設施支持等。   不過，并不是每個示范推廣城市都有完整的政策支持體系。很多城市地方政策體系可能只有產業規劃類政策，或只有推廣應用類政策，還有一些城市單純配套國家政策或照搬其他城市政策，對新能源汽車推廣沒有起到切實有效的作用。未來地方政府在制定配套政策時，應充分考慮地區差異性，結合實際情況進行政策上的調整。  

二、新能源產業由政策主導型向市場主導型轉變

自2016年底起，在初步形成政策體系基礎上，我國政府適時推出了幾項重大政策，力圖讓新能源汽車產業的發展由政策主導型向市場主導型轉變，實現穩中求進、立體管控，全面達成《中國制造2025》、《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中的戰略目標。   

在完成戰略目標的過程中，補貼政策、企業及產品準入政策、投資管理政策、雙積分政策、動力電池規范等將起著舉足輕重的作用。   

1.財政補貼逐漸退坡，由“普惠”轉向“擇優”   

2016年12月30日,財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合出臺《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。   

按照此通知，新能源汽車補貼2017-2018年在2016年補貼基礎上退坡20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%，直至2020年補貼完全退出。補貼的退坡可能在短期內會造成新能源汽車銷量下降，但長久來看，此舉旨在促進產業向高技術、低能耗的方向發展，淘汰低端產品。   對于乘用車，政策劃定了地方補貼上限，增加了電動車電池密度的考核要求，增加了純電動車百公里電耗要求和插混汽車能耗考核要求，并調整了補貼額度。   

對于商用車，政策設置了補貼上限，提高了補貼門檻，調整了補貼計算方式，并細化了技術指標。   值得注意的是，燃料電池乘用車補貼不但沒有退坡，而且在2015年的基礎上有所增加，恢復到2013年的補貼額度，并且一直持續到2020年，說明燃料電池汽車仍是新能源汽車的一個重要發展方面，政府對此的推廣力度在逐漸加強。  

工信部部長苗圩在中國電動車百人會2018年論壇上指出，新能源汽車補貼逐步下降是勢在必行的。“如果都堆到2020年底一次性調整，企業壓力會很大，還不如分段調整，逐步釋放壓力，使大家能夠平穩度過補貼退坡的影響。”   

新版補貼政策的出臺，表明國家政府政策思路已從“普惠”轉向“擇優”，未來補貼重點或將側重于產品及技術創新，單純的獎勵機制也將變成獎懲結合，從而遏制“騙補”現象帶來的不良影響，逐步減輕財政資金對新能源汽車產業發展的刺激作用，將發展推力交還給市場，從而完成由政策推動向市場推動的階段性轉變。   

2.企業準入門檻更高，加強企業能力考核     

2017年1月6日，工信部出臺《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（以下簡稱《管理規定》）以及2017年4月發布的《汽車產業中長期發展規劃》，都對新能源汽車的定義、資質考核要求、監管要求、不合格懲罰措施等進行了詳細規定。   

《管理規定》對新能源汽車進行了明確定義，即采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混動汽車（含增程式）、純電動汽車和燃料電池汽車等。   

《汽車產業中長期發展規劃》也顯示：新能源汽車“重點圍繞動力電池與電池管理系統、電機驅動與電力電子總成、電動汽車智能化技術、燃料電池動力系統、插電/增程式混合動力系統和純電動力系統等6個創新鏈進行任務部署?！?   

《管理規定》進一步完善了生產企業準入條件。申請新能源汽車生產企業準入的應當是已取得車輛生產企業準入的汽車生產企業或者已完成投資項目手續的新建汽車生產企業；符合相同類別的常規汽車生產企業準入管理規則；具備設計開發能力、生產能力、生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力。   《管理規定》還加強對企業研發、生產、管理、銷售等方面的考核力度，加快淘汰落后產能、培育出優質企業，從而推動企業不斷提升和完善產品技術水平。  

3.完善新能源汽車投資管理，支持企業展開國際合作   

2015年6月2日，國家發展和改革委員會、工業和信息化部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，自2015年7月10日起施行。   在投資管理部分，主要是對投資主體資格，項目申請報告內容進行了規定。新建純電動乘用車企業必須在中國境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力。企業還須具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷；具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。  

國家發改委副主任林念修在1月舉辦的中國電動車百人會2018年論壇上表示，國家將開展新能源汽車企業的清理規范，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化產業布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索在全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制。   2017年6月，國家發展改革委和工信部發布了《關于完善汽車投資項目管理的意見》（以下簡稱《意見》），回應了如何監控汽車產能是否過剩、新能源汽車領域的中外合資企業管理、針對燃油汽車和新能源汽車新建項目不同的管理辦法等許多當前熱點的問題。   

《意見》對于有增加產能需求的企業以及產能建設的地區提出要求。提出產能利用率要求，有利于嚴控新建企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。明確嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，現有乘用車、商用車企業申請建設跨細分類投資項目，必須具有擬生產產品的完整研發經歷、專業研發團隊和正向研發能力，擬生產的產品要達到國內同類產品先進水平，而且上年度新能源汽車產量占比高于全行業平均水平。   

《意見》明確提出了支持企業開展國際合作，鼓勵企業充分利用國際技術、資本、人才等資源提升國內新能源汽車產業化水平。   2017年6月28日國家發展和改革委員會、商務部發布的《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》，提到汽車整車、專用汽車制造：中方股比不低于 50%，同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類（乘用車類、商用車類）整車產品的合資企業，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業以及建立生產純電動汽車整車產品的合資企業可不受兩家的限制。另外，鼓勵外資進入新能源汽車關鍵零部件制造領域，如燃料電池和混合燃料等新能源發動機、電池隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電動汽車電控集成和電動汽車驅動電機等。   

從中可以看出，在新能源汽車領域，解除了一家外商的純電動汽車合資企業數量限制。目前大眾在中國已經擁有一汽-大眾、上汽大眾兩家乘用車合資公司，2017年5月，江淮汽車收到國家發改委批復，同意公司與大眾汽車（中國）合資生產純電動乘用車項目，大眾又有了第三家合資公司。   此后，我國新能源汽車領域迎來了新一輪合資潮，戴姆勒與北汽新能源在2017年6月簽署的框架協議也于2018年2月初收到國家發改委批復，形成了國內第二家得到官方認可的新能源汽車合資企業。福特和眾泰、雷諾-日產聯盟與東風汽車、寶馬和長城也都達成了新能源汽車領域的合作協議。  

2017年8月，國務院印發《關于促進外資增長若干措施的通知》表示將進一步減少外資準入限制； 11月9日，外交部確認，2018年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。屆時，特斯拉或將國產，自主品牌車企將面臨巨大壓力。   

4.雙積分制度即將實施，調控新能源汽車占比  

2017年9月，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，劃定了2018-2020年車企積分比例，明確油耗積分與新能源汽車積分計算方式，明確各類車型積分標準及技術要求，明確全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易的建立及懲罰機制，著手建立促進節能與新能源汽車市場化發展的長效機制。   

辦法顯示，積分政策將從2018年開始實行，油耗積分按CAFC法規核算。辦法對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。該辦法自2018年4月1日起施行。其中，油耗積分可以結轉，新能源汽車積分可以交易。結轉或交易后積分仍未負的企業將面臨暫停受理不達標新車的申報、暫停生產高油耗車型等處罰。 

燃料消耗量積分和新能源汽車積分雙管齊下。燃料消耗量積分可以通過結轉、關聯企業轉讓、新能源汽車積分抵扣等方式滿足要求，但新能源汽車積分要求只能通過生產新能源汽車或者購買積分滿足。   在此情況下，新能源汽車發展較好的整車企業可以通過出售多于積分賺錢，來補充補貼不足情況下的資金短缺問題；而對于發展不足的整車企業，就會面臨花錢買積分以及燃油汽車停產等重大損失。   積分政策的實施將倒逼企業形成“提高質量、減少成本”的新思維模式，表明未來產業發展模式將由此前的“任意發揮”模式切換為“強制發展”模式，新能源汽車成為車企發展的一大任務指標，車企間正負積分交易資金將取代國家補貼資金，成為刺激車企的發展動力。   5.動力電池要求提高，加速核心技術突破   2016年11月22 日，工信部發布《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），從生產能力、安全要求、研發能力、回收利用等多個方面對動力電池產業進行了調整和完善。   意見稿提出，鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池不低于1億瓦時，超級電容器不低于1千萬瓦時。電池系統企業年產能力則不低于80000套或40億瓦時。     

除產能之外，意見稿還對企業研發、生產、銷售等環節進行了嚴格的條件約束，特別是對產品技術水平及相關指標進一步加嚴。   據統計，2017年年底我國動力電池實際產能將接近2200億瓦時，但新能源汽車動力電池總配套量超370億瓦時，行業結構性過剩明顯。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍曾強調指出：“我國再次成為全球最大的動力電池應用市場。但是，2017年對我國動力電池行業來說，可以用‘跌宕起伏’來形容?！?nbsp;   

補貼退坡和新補貼政策的發布，讓動力電池產業進入市場轉型期，行業競爭的殘酷態勢開始顯露。一方面動力電池能量密度的不斷攀升，提高了產品進入市場的門檻，加速企業的優勝劣汰；另一方面降成本成為大勢所趨，動力電池將逐漸從暴利產業轉變為微利行業。   意見稿在產能、生產條件、技術研發能力等方面對動力蓄電池企業提出了更高要求，特別是對企業的生產、安全、研發能力方面作了明確規定，有利于形成規范有序的市場格局。促進強者更強，推動散小亂差企業加速退出市場，進一步引導電池行業適應新形勢新要求，增強國際競爭力。   2017年3月1日，工業和信息化部、發展改革委 、科技部以及財政部四部委公布了關于印發《促進汽車動力電池產業發展行動方案》（以下簡稱《行動方案》）。  

結合國際上對動力電池產業發展趨勢的判斷，《行動方案》提出分三個階段推進我國動力電池發展：2018年，提升現有產品性價比，保障高品質電池供應；2020年，基于現有技術改進的新一代鋰離子動力電池實現大規模應用；2025年，采用新化學原理的新體系電池力爭實現技術變革和開發測試。   

具體提出五個方面的發展目標：一是產品性能大幅提升，2020年動力電池系統比能量力爭較現有水平提高一倍達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，2025年動力電池單體比能量達500瓦時/公斤；二是產品安全性滿足大規模使用需求，實現全生命周期的安全生產和使用；三是產業規模合理有序發展，2020年行業總產能1000億瓦時、形成產銷規模400億瓦時以上的龍頭企業；四是關鍵材料及零部件取得重大突破，2020年形成具有核心競爭力的創新型骨干企業；五是高端裝備支撐產業發展，2020年實現裝備智能化發展、制造成本大幅降低。   

為實現未來產業發展目標，《行動方案》提出了建設動力電池創新中心、加快建設完善標準體系、加強測試分析和評價能力建設、建立完善安全監管體系、加快關鍵裝備研發與產業化等9項重點任務，以及加大政策支持力度、完善產業發展環境、加快人才培養和引進、加強國際合作與交流等5個方面的保障措施。  

三、解決新能源汽車發展的后顧之憂從我國產業發展來看，隨著新能源汽車滲透率和保有量的不斷提高，產業發展進入了新階段。一些發展不平衡不充分的問題也逐步凸顯。因此，在政策上，國家也通過發布相關政策來解決新能源汽車產業的現實問題，以促進產業的健康發展。   

1.進一步完善充電基礎設施建設   

目前我國的車樁比只有3.5:1，供給嚴重不足。雖然已出臺規劃2020年建設公共充電樁數量50萬個，但是與同期新能源汽車的發展規模仍不匹配。另外，由于充電設施布局不合理，導致公共充電樁的使用率還達不到15%。   2016年1月19日，財政部、科技部、工信部、發改委和國家能源局發布《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，2016-2020年中央財政將繼續安排資金對充電基礎設施建設、運營給予獎補，并制定了獎勵標準。   大氣污染城市2016-2020年獎勵門檻新能源汽車推廣量分別不低于3.0萬輛、3.5萬輛、4.3萬輛、5.5萬輛、7萬輛，且推廣的新能源汽車數量占本地區新增及更新的汽車總量比例不低于3%、4%、5%、8%、10%。   

中部城市2016年-2020年新能源汽車推廣數量分別不低于1.8萬輛、2.2萬輛、2.8萬輛、3.8萬輛、5.0萬輛，且推廣的新能源汽車數量占本地區新增及更新的汽車總量比例不低于2%、3%、4%、5%、6%。   其他省2016-2020年新能源汽車推廣數量分別不低于1.0萬輛、1.2萬輛、1.5萬輛、2.0萬輛、3.0萬輛。且推廣的新能源汽車數量占本地區新增及更新的汽車總量比例不低于0.5%、1%、1.5%、2%、3%。   

推廣數量以純電動乘用車為標準進行計算，其他類型新能源汽車按照相應比例進行折算。   獎勵資金專門用于支持充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網絡運營監控系統建設等相關領域。超出門檻部分獎勵標準另行計算，大氣污染治理重點區域、中部地區和其他地區又各有所不同，2016年-2020年獎勵資金最高封頂分別為1.2億元、1.4億元、1.6億元、1.8億元、2億元。   2.進一步健全動力電池回收體系   

在可預見的將來，電動汽車動力蓄電池將大規模退役并進入回收利用環節。對動力蓄電池回收利用進行及時規范和引導，有助于培育良好的再利用體系，防止走其他廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路。   2012年6月28日國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020》明確提出，要加強動力電池梯級利用和回收管理，引導動力電池生產企業加強對廢舊動力電池的回收利用，鼓勵發展專業化的回收利用企業；明確動力電池收集、存儲、運輸、處理、再生利用及最終處置等各環節的技術標準和管理要求；加強監管，督促相關企業提高技術水平，嚴格落實各項環保規定，嚴防重金屬污染。   

2014年7月14日簽發的《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》也提出，要加快新能源汽車售后服務體系建設，研究制定動力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池循環利用體系。   2016年初，國家發改委、工信部、環保部、商務部、質檢總局等五部委聯合制定發布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》（以下簡稱《技術政策》），加強了對電動汽車動力電池回收利用工作的技術指導和規范，明確動力電池回收利用的責任主體，指導相關企業建立上下游企業聯動的動力電池回收利用體系，防止行業無序發展。   

《技術政策》對電動汽車動力電池設計生產、回收、梯次利用、再生利用等方面均做出了規定，明確對動力電池回收利用進行指導性管理，國家有關部門將對各個環節進行監督，待時機成熟后，出臺相應的行業管理辦法?！都夹g政策》適用于動力電池設計、生產及廢舊動力電池的收集、分類、貯存、運輸、梯級利用、再生利用等環節。  

明確了生產者責任延伸制度，電動汽車及動力電池生產企業(含進口商)是動力電池回收利用的責任主體。電動汽車整車生產企業應負責回收安裝在整車上的電動汽車動力電池，動力電池生產企業(指系統生產企業)應負責回收其銷售給獨立電池經銷商(整車生產企業售后體系之外)的動力電池。電動汽車及動力電池生產企業(含進口商)應負責建立廢舊動力電池回收網絡。鼓勵多家企業共建、共用廢舊動力電池回收網絡，降低回收成本，提高回收網絡運行效率。   2018年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《管理暫行辦法》）的通知，前面提到的行業管理辦法終于出臺。   

《管理暫行辦法》提出汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道，并鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式，促進動力蓄電池回收利用。   

《管理暫行辦法》主要內容包括：   動力蓄電池生產企業應采用標準化、通用性及易拆解的產品結構設計，盡可能使用再生材料。新能源汽車設計開發應遵循易拆卸原則，以利于動力蓄電池安全、環保拆卸。電池生產企業應及時向汽車生產企業等提供動力蓄電池拆解及貯存技術信息，必要時提供技術培訓。   

電池生產企業應與汽車生產企業協同，按照國家標準要求對所生產動力蓄電池進行編碼，汽車生產企業應記錄新能源汽車及其動力蓄電池編碼對應信息，并及時通過溯源信息系統上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。   

汽車生產企業應委托新能源汽車銷售商等通過溯源信息系統記錄新能源汽車及所有人溯源信息，并在汽車用戶手冊中明確動力蓄電池回收要求與程序等相關信息；建立維修服務網絡，滿足新能源汽車所有人的維修需求，并依法向社會公開動力蓄電池維修、更換等技術信息。   汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池；汽車生產企業與報廢汽車回收拆解企業等合作，共享動力蓄電池拆卸和貯存技術、回收服務網點以及報廢新能源汽車回收等信息。   

鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則, 根據廢舊動力電池的容量、充放電特性、使用安全性等實際情況，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，降低綜合能耗，提高能源利用效率，提升綜合利用水平與經濟效益，并保障不可利用殘余物的環保處置。   

近幾年，新能源汽車的發展突飛猛進，而中國的新能源汽車政策也在與時俱進，不斷調整。目前，新能源汽車產業相關的政策已經形成了較完善的體系，從各方面影響著整個產業布局，包括上游的電池、電機、電控的研發，中游企業準入的管理、整車的設計、制造、考核和銷售，以及下游充電設施的建設、動力電池的回收等，從宏觀上調控著整個產業鏈發展的大方向，而且扮演的角色逐漸從產業發展的拐棍向產業發展的指揮棒轉變。   

前不久召開的電動車百人會2018論壇上，來自科技部、工信部、交通運輸部以及國家發改委、國家能源局等部委的政府管理人士，針對中國新能源汽車的發展現狀和未來做了一次全方位多角度的解讀，并就行業發展以及未來的政策走向做了分析。   

從中我們不難看出2018年新能源汽車產業的政策風向——首先要保證新能源汽車產業有序穩定發展；其次要強化對產業鏈各個環節的監管，獎優罰劣，進一步盤活市場；第三，逐步擺脫過度依靠財政補貼的發展思路，以實用性、便利性等消費內生力推動產業發展；第四，在產業鏈的下游，特別是新能源汽車的售后服務、二手車評估、動力電池回收等環節要強化政府監督，規范管理。

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