這兩年測試的電動車不少，我把它們大概分成兩類：靠譜的和不靠譜的。不靠譜的原因很多，有些續航里程太短，上車就開始為電量擔心；有些性能太差，加速到100公里/小時要半分鐘；有些完全不具備性價比，幾十萬買個兩門小車，真當我們都是土豪嗎？

不靠譜的理由千千萬，靠譜的標準則大致相同。續航里程不能太短，加速不能太慢，最好還有些實用性，價錢不貴就更好了。我說的這些特點比亞迪e6(下文簡稱e6)基本都具備了，所以我覺得它可以算是一款相對靠譜的電動車。

其實靠譜這個評價不過是及格水平，拿汽油車舉例的話，90%以上都算得上靠譜。不過對于尚處在萌芽狀態的電動車來說，能達到及格水平的車型卻不算多。我們的這輛測試車是2012款的，而目前我們在4S店能夠買到的已經都是2014款車型。還好時隔兩年，e6的動力系統并沒有發生大變化，只是外形和配置有小小的調整。

續航里程：四萬公里的老車續航實際體驗

先說續航里程吧，僅這項就讓我把很多電動車都歸到了不靠譜的那一群。比如市面上常見的官稱續航150公里的電動車，這其實只是理論值，就跟智能手機聲稱的待機時間一樣不靠譜，實際用車時很難達到。夏天空調、冬天暖風、高速快了、山路陡了都會明顯的降低電動車的續航里程。

這種電動車只是日常通勤還可以，但稍微有些想法，想去見個朋友、買個菜，心里就得犯嘀咕。這種心中總有事懸著的感覺很難受，就跟暑假作業沒動但臨近開學的感覺差不多。

由于時間原因，我們只能簡單測試一下e6的續航能力。我們開著一輛總里程已經42970公里的e6行駛了131公里，其中高速路況三分之二，城市路況三分之一。對深圳比較熟悉的朋友應該能看出來，我們的行程其實就是三段，先從比亞迪工廠開到市區(43公里)，然后在市區體驗城市路況駕駛(46公里)，最后再從深圳市區駛回比亞迪工廠(42公里)。

我們拿到這輛e6時它是基本滿電狀態(99%)，顯示續航里程320公里。完成第一段高速路程時(43公里)，電池余量82%(耗電17%)，續航里程261公里(減少59公里)；完成第二段城市路程時(46公里)，電池余量63%(耗電19%)，續航里程195公里(減少66公里)；完成最后一段高速路程回到工廠時(42公里)，電池余量45%(耗電18%)，續航里程134公里(減少61公里)。

從以上數據我們大概可以總結出以下幾點：

1.比亞迪e6的實際續航里程要低于行程電腦的估算值；

2.估算續航里程和實際可行駛里程的轉化率在0.7左右，比如第一段高速行駛，續航里程減了59公里，而實際行駛了43公里，二者大概是0.7倍的關系，后兩段路程也大概是這個比例；

3.以此類推的話，我們測試的這輛e6的總續航里程應該在224公里左右(320×0.7)；當然，這個數值是推算出來的，而不是我們將電池跑空得到的成績，所以只是個參考值；

4.e6在高速和城市擁堵路況使用時耗電量接近，這和我們印象中，電動車高速行駛更費電的觀念也有些相悖。

很多人可能覺得這個224公里的續航里程有些短，我想原因大概有以下幾個：1.測試車非新車，已使用兩年、四萬余公里，電池有所衰減；2.全程3人乘坐，載重不輕；3.測試當天有雨，對續航里程有一定影響；4.整個路程基本在高速疾行，和龜速蠕行兩個極端切換，都不是電動車最省電的工況。

上表為廠方提供的比亞迪e6不同車速對應的續航里程。從表中可以看出，e6在低速勻速行駛時續航里程最大，也就是說這種狀態下，e6的耗電量最小。隨著速度的不斷提高，e6的續航里程越來越小，證明車速越快，e6越費電。

最下面的“15工況”是國標中測量車輛尾氣排放時使用的一種模擬日常行駛環境的工況。它由怠速、加速、等速、減速等15種不同的車速和負載組成一個實驗循環，每195秒循環一次。這種方法測出的油耗和續航里程也是相對比較接近現實的。

其實要想對電動車的續航里程和電池衰減速度下結論，一天、甚至幾天的測試都顯得不夠全面、完整，所以我們在測試結束后又找到了一位e6電動出租車的司機師傅，他的e6已經行駛超過了40萬公里，這部分內容我們將在下周為您帶來，敬請期待。

日常駕駛感受及實測性能

其實分析一下e6的動力系統，你就能大概對駕駛感覺有個預期。電動機的最大功率僅90千瓦，和一臺1.6升的自然吸氣發動機相似，而e6的整備質量則在2300公斤左右，比一輛3.0T的寶馬X5還重了100公斤。用1.6升的發動機驅動寶馬X5，這能開得動？

實際情況當然不是這樣，因為e6的這臺電動機功率雖然不大，但最大扭矩卻達到450?！っ祝@又比寶馬X5的3.0T發動機還多了50?！っ?。功率小、扭矩大，這是大多數純電動車的特點。我們知道最大功率直接影響極速，而最大扭矩則更關乎提速性能，所以e6(或者說多數純電動車)的動力表現是中低速下提速不錯，但中高速表現乏力。

這種動力特性其實挺適合城市路況駕駛的，首先城市道路的限速基本在80公里/小時以內，這恰好是電動車最為擅長的速度段；另外城市中常常是走走停停的，對動力系統的響應要求較高，而電動機只要一通電幾乎就能獲得最大扭矩，所以只要一踩油門(電門)，電動機的動力就會全力釋放，帶來很好的油門響應感。

比亞迪e6開著很像一些小排量日系車，輕給油就能有不錯的提速感，感覺很有信心，而深踩油門時又會發現其實動力只是“虛張聲勢”，并沒有太多儲備可用。這種駕駛感覺對于日常使用還是比較合適的，談不上樂趣，只是舒服。

80公里/小時可以算是比亞迪e6動力表現的分水嶺。在此之前，它的動力可以算是充足、夠用，而超過這個速度后，受到功率的限制，加速就沒有低速那么迅捷了。從高速路段的試駕來看，e6加速至120公里/小時還是沒有問題的。官方給出的最高車速為140公里/小時，這個數字相對保守，不過也足以滿足在國內道路法規允許下極速行駛的要求。

在打方向時，e6則完全不像一輛日系家用車。方向盤非常沉，可能比早年間的寶馬、MINI還要沉一些。車底的磷酸鐵鋰電池很好的起到了“壓車”的作用，使得車輛在過些坑坑坎坎時，懸架表現的很沉穩，有點因“禍”得福的意思。

就像文章開頭所說，比亞迪e6的表現只能算是電動車中靠譜的。動力基本夠用，轉向沉穩但不算精準，懸架的舒適性不錯。它幾乎沒有駕駛樂趣可言，只是點到點間還算舒服的交通工具。

放測試成績前給大家打打預防針，因為上次我放出北汽E電動車的成績后(鏈接)，大家基本瞬間就判了它死刑，我覺得它多少有點冤。純電動車的實際駕駛感受往往要好于它的測試成績。這有點像柴油車，測試成績可能不快，但實際開著感覺還挺有勁兒。電動車和柴油車都是扭矩相對大、功率相對小，它們在加速性能測試中可能表現一般，但實際駕駛則要好一些。就算是在0-100公里/小時加速測試中跑了近半分鐘的北汽E電動車，實際駕駛起來也沒那么不堪。

0-100公里/小時加速測試

目前來看，國內多數純電動車的性能和汽油車相比還是有著一定的差距的。特別是在加速、制動這樣的極限測試中，成績往往不盡如人意。電動機功率較低影響了加速成績，而較大的車重也明顯影響了制動成績。

日常使用感受及空間

說比亞迪e6靠譜不光是因為它的續航能力和性能。在實際使用中，你會發現這車的實用性和性價比還算不錯，雖然難以和同價位的汽油車相比，但在算上各種補貼之后，也不會差的太遠。

以政策利好較多的北京為例，補貼11.4萬后，比亞迪e6的售價區間就降為了19.58-21.6萬元。以MPV來算，20萬左右也就能買一輛低配的奧德賽或馬自達5，這些車在尺寸、空間、實用性等方面相比e6可能還是有些優勢，但e6和它們的差距也并非遙不可及。別忘了，e6在北京、上海這樣的城市，上牌可是要容易得多，這么算下來，它還是有其購買價值的。

比亞迪e6雖然上市的時間不短，但樣子還不算太過時，也算看得過去。車身尺寸上，它和馬自達5、佳樂這些緊湊型MPV比較接近。車長都是4.5-4.6米之間，不過e6的軸距可是達到了2830mm，這比馬自達5和佳樂要大不少，和奧德賽完全相同。

e6的軸距不小，但后排乘客的空間真的不大。體驗者的身高171cm，前排調整到合適位置后，坐入后排的腿部空間只有一拳兩指左右。對于e6這樣軸距達到2830mm的5座車來說，后排乘客的腿部空間確實不算理想。

后備廂的容積同樣算不上出色，我們體驗這輛測試車為2012款，其后備廂容積為385升，而在最新推出的2014款上，后備廂容積則增加到了450升。由于電池位于車身底部，使得后備廂的地板和開口都有些偏高，拿取大件行李有些不便。總體來說，比亞迪e6的空間表現可能沒有達到相似尺寸汽油車的水平，不過滿足日常使用不成問題。 高配車型配有主副駕駛氣囊和側氣簾，車身穩定控制、牽引力控制在2014款也都成為了全系標配。舒適配置方面，無鑰匙啟動、無鑰匙進入、皮質座椅、多功能方向盤等均為全系標配。高配車型主要還增加了導航、倒車影像、定速巡航等功能。

配置上的不足也有一些，比如e6全系都沒有電動天窗和后排出風口，這對于注重乘客體驗的MPV來說很不應該。另外全系車型后排座椅都只能整體放倒，這對本來就不算寬敞的空間來說，又少了一些變化上的靈活性。

全文總結：

比亞迪e6是在我接觸過的幾款電動車中相對比較靠譜的一個，它的續航里程相對比較長，動力滿足日常使用也基本不成問題。作為一輛MPV，它的尺寸、空間、配置都有不錯的表現，雖然和同價位的汽油車還無法相比，但滿足家庭的日常使用應該沒有問題。

其實目前國人購買電動車的限制條件還是很多的，即便車的價格可以接受，固定車位也不是家家都有，更何況我們還要想辦法在小區安裝充電樁，還要防止熊孩子破壞充電設備等等。一旦你選擇了電動車，那么后續的麻煩真的是一個接一個。

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