時間回到2019年12月28日，一場隆重的“NIO DAY 2019”在深圳舉行，2020款ES8便是在那場大秀中首次亮相。5個月之后，2020款蔚來ES8已于4月19日正式開始交付，我們也在交付之日對新車進行了試駕體驗。所以今天就不多廢話了，直接以續航測試開場。

● 30秒快速了解2020款蔚來ES8：

1.外觀內飾設計小幅修改，配置水平有所提升；2.前電機換永磁同步電機，總功率下降，實測0-100km/h加速4.7s；3.新增搭載100kWh電池組的580KM車型，實測電耗略高。

與2018款車型相比，2020款蔚來ES8在設計方面沒有大的變化，動力上的變化倒是比較明顯，將前電機從交流異步電機換成了永磁同步電機，同時提供搭載容量100kWh電池組的580KM車型。此次我們拿到的試駕車是搭載84kWh電池組的485KM簽名版。

●城市低速工況續航測試

有意思的是，我們這次測試的這臺搭載84kWh電池組的485KM簽名版車型已經無法在蔚來官網購買了，擁有更長續航的580KM車型的新車指導價只比同等配置的485KM車型高8000元，所以在2020款蔚來ES8全系車型中，485KM車型的存在是有些尷尬。不過這次測試中的百公里電耗還是有參考意義的，可以換算出580KM車型的實際續航水平。

充滿電后，將空調溫度設置為23℃，風量AUTO，節能駕駛模式，動能回收力度最大，隨后駕車走S1迎賓高速轉S20外環高速前往市區方向，因為是臨牌車，高峰時段也只能走外環了。一開始暢通的路況到接近楊高南路立交的時候開始愈發擁堵，上下班經常要走S20徐浦大橋往返浦東浦西的朋友應該很了解。由于這次測試只有我一個人，路上的照片我就不拍了，見諒。在進行城市低速續航測試的時候，遇上堵車時的心情可要比平常好了不少。最終在行駛過100.7km后，我來到一處常來的充電停車場進行補電。為何來這？因為這里的充電樁很靠譜。

在以29km/h的平均車速行駛100.7km后，儀表盤上顯示的剩余續航里程為367km，相比出發時的485km減少了118km，實際每行駛1km，表顯續航里程減少約1.18km。隨后就是充電了，ES8的車身尺寸不小，兩個充電口（快/慢充）分別位于左右前翼子板上，遇到一些位置比較特殊的充電樁時，可能會出現充電槍不夠長的情況。

按照最新版本的汽車之家EV AH-100測試標準，在充電完成后還需要再補電三次來確保不會出現虛電的情況。蔚來ES8會在顯示電池已經充至100%后，繼續涓流充電一段時間，當顯示充電完成，即便再次補電，也充不進去任何電量，充電樁會直接進入結算界面。

●城際高速工況續航測試

為了方便做第二天的高速續航測試，前一天晚上我就把車放在了停車場里。看過今年年初我們《冬季實驗室》的網友應該都知道，純電動汽車在停放的時候也會掉電，這臺ES8就在停放了12個小時左右之后，掉了2.3度的電。

補好電之后開始城際高速續航里程的測試，空調及駕駛模式與低速續航測試保持一致。計劃路線是出了停車場后走崧澤高架-沈海高速-申嘉湖高速-上海繞城高速，跑夠100km后從最近的出口下高速，再反向往回開回到這個充電站進行充電。此前有很多網友留言，認為我們城際高速測試的平均車速90km/h太慢了，其實想要達到這個平均車速并不容易。

在行駛過212km后，儀表盤上的續航里程只剩下了136km，中控顯示電池電量還剩30%，如果以此數據計算的話，2020款蔚來ES8在高速工況下很可能滿電跑不到300km。以最后實際充入的電量來計算，蔚來ES8 485KM車型的高速續航里程約316km，倒是與我們曾經測試的2018款搭載84kWh的ES8差不多。

在新的測試標準下，我們按照65%的城市工況和35%的高速工況計算出 “綜合續航”數值，所以2020款蔚來ES8 485KM車型的綜合續航里程為375km。城市低速續航里程比城際高速續航里程高出了90km，從中也體現出了在城市低速工況下，動能回收系統的功勞。如果以這個電耗水平來計算的話，蔚來ES8 580KM車型的城市低速續航約483km，城際高速續航約376km，供大家參考。

●換永磁同步前電機

2020款蔚來ES8將前電機換成了永磁同步電機，最大功率160kW，后電機還是最大功率240kW的交流異步電機，綜合總功率為400kW，綜合最大扭矩725N·m。相比2018款車型總功率降低了80kW，最大扭矩也降低了115N·m。

●駕駛感受

雖然電動機的功率和扭矩都有所下降，但得益于電動機的輸出特性，在日常用車條件下想要感知到缺失的這部分動力，也不容易。電門踏板的調校很溫和，即便你對ES8的動力沒有一個具體概念，也不會輕易出現竄車的現象影響到駕乘舒適感。

比如我在進行城市低速續航測試時，使用的是動能回收力度最大的節能模式，堵車時走走停停的情況對我的右腳提出了很高的要求，只有細膩的對待電門，才能避免因動能回收系統立刻進入工作而產生讓人不適的拖曳感。哦對了，蔚來ES8在任何駕駛模式下都是有蠕行的，也就是不能完全的“單踏板操作”。

●加速測試

此前我們也對2018款蔚來ES8 創世版進行過測試，實測0-100km/h的加速時間為4.04s。這一次2020款蔚來ES8的動力相比2018款車型有所減小，但依然能夠輕松地跑進5s內，最終4.7s的實測成績也比4.9s的官方成績來的要好。

不用考慮什么“彈射起步”，一腳簡單粗暴的“地板電”就能得到比官方數據還要快的加速成績，四條馬牌輪胎穩穩地扒住地面，此時電動機強大的扭矩輸出也會帶來些許的眩暈感，多次測試下來是有點兒不舒服。　　　　 

●懸架感受

2020蔚來ES8的懸架設定還是向舒適一側傾斜，懸架硬度有三擋可調，即便選擇最硬的那一擋，也不會讓人對這一臺中大型SUV的舒適性產生懷疑。當然此時懸架的支撐性要比另兩擋好不少，我也樂于在駕駛時選擇個性化模式，將懸架調至“較硬”，高度選擇“低”。

●剎車測試

有著Brembo前制動系統的加持，2020款蔚來ES8在剎車測試中的表現也是非常不錯，制動力強大且釋放均勻，懸架對于車身的支撐也比較到位。最終36.68m的成績雖然與官方的33.8m還有一些差距，但對于一臺中大型SUV來說也是相當出色了。

●噪音測試

2020款ES8對整車的NVH性能也做了改進，換用的前永磁同步電機對NVH性能也有正面幫助。從實測數據來看，除了怠速狀態外，2020款ES8在行駛過程中的車內噪音普遍低于我們對2018款ES8的實測數值，也比我們的推薦值低不少。

●外觀設計小幅調整

最后就讓我們再來回顧一下2020款蔚來ES8的靜態表現吧。2020款ES8對外觀設計做了一些細節上的調整，比如精簡了家族式“X-Bar”的造型，為車身增加全新的鍍鉻裝飾包圍，同時還為前后轉向燈升級了流水式效果，高位剎車燈的長度也“破天荒”的達到了924mm。此外簽名版車型在尾標下方還有專屬的橙色飾條。

●配置有所提升

內飾在設計層面也是小幅變化，比如兩輻式方向盤造型更簡潔，換擋撥桿則與ES6同款了。另外車內配置和內飾材質也都有升級，11.3英寸的中控屏為標配配置，簽名版車型的Nappa真皮內飾也營造了濃濃的豪華質感。2020款ES8還推出了全新的極速灰內飾供消費者選擇。

在座椅方面，2020款ES8也將女王副駕駛座椅調整為了標配的配置，7座車型修改了第二排座椅調節拉手的位置，并且新增第三排舒適進入功能，也就是可電動折疊第二排座椅靠背方便第三排乘客上下車。空間方面則與老款車型無異。

編輯點評：

首先就2020款蔚來ES8產品本身來說，是一次不錯的升級，雖然車輛的動力略有下降，但續航能力的提升，對于純電動SUV來說更具吸引力。且從我們實測的數據來看，2020款蔚來ES8依然是“4秒俱樂部”的一員，加速能力并未因為換了電機而大幅降低。

從此次的測試結果來看，2020款蔚來ES8在高速工況下的百公里能耗表現還是有些偏高，較大的車身尺寸換來了更大的風阻，這也是沒辦法的事情，城市低速工況下的能耗表現相對正常。最后又要說回文章開頭的話題了，那就是2020款蔚來ES8 485KM車型已經無法在蔚來官網購買了，以實測能耗來算，580KM車型的城市低速續航約483km，城際高速續航約376km，如果以城市用車為主的話，580KM車型的充電頻率并不高。同時580KM車型的指導價也比485KM車型貴不了太多，所以485KM車型的“消失”，也是注定的。

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