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全方位進階 動態試駕小鵬 P7+ 新出行原創 · 精品文章
在之前靜態體驗時我們對小鵬 P7+ 的大空間、豐富配置做了非常詳細的介紹。
所以很多持幣待購的用戶在下定了 99 元預定金后，也在關心小鵬 P7+ 的動態表現、能耗表現以及去激光雷達后的智駕表現。
在 P7+ 開啟動態試駕后，我們也帶著這些問題去深度體驗了一番，所以這一次試駕內容我們將重點放在大家關注的這幾個部分。
對于 P7+ 不太熟悉的小伙伴也可以點擊此鏈接或搜索標題「時代慢我一步 靜態體驗小鵬 P7+ 」去回顧下 P7+ 的靜態內容。
在過去一段時間我聽到的小鵬對于 P7+ 定位更多是主打「家庭」。
在現階段當我們聽到一款車型主動「家庭」時，我們會很容易想到這臺車懸架調校是軟軟的，以此來滿足家庭用戶非常舒適的乘坐。
但從實際體驗下來會發現， P7+ 整個動態表現并不是依靠軟來滿足整體基調，它整體風格更像是討好型，整體風格還是比較適中，既不過硬也不過軟，而且非常容易上手。
我們這一次試駕會拿到的試駕車是標準續航 Max 版本，也就是 60.7kWh 電池組匹配上 180kW 的驅動電機，搭載 20 英寸輪轂， CLTC 滿電續航為 575km。
首先是懸架調校方面，小鵬 P7+ 采用的是前雙叉臂后多連桿配置，在這個配置之下車輛同樣提供舒適、標準以及運動三種模式選擇，在不同模式下車輛的表現差異挺清晰的。
在舒適模式下 P7+ 懸架表現會相對軟一點，這個時候我們快速變道讓車輛重心產生快速轉移，在這個重心轉移過程中，我們能明顯感受到 P7+ 懸架在快速下壓，但此時因為懸架的韌性足夠，所以駕駛者依然能很好的操控車輛軌跡。
在標準模式和運動模式下，懸架的支撐性會逐步提升，所以在快速變道以及相對快速過彎的時候，懸架的支撐性大家不用擔心，整個調校不是一味的追求軟塌塌的舒適家用。
在對于顛簸路面的處理上，在過相同的減速帶時，舒適模式下底盤會相對舒適且有點“懶散“的去處理這個顛簸，對于顛簸帶來的沖擊可以比較好的化解，并且一次清脆的顛簸聲就過去了。
在運動模式下，底盤會更緊繃，過減速帶的時候能明顯的感覺非常干脆，嘣嘣兩聲就搞定了，沒有多余的動作。但無論是舒適還是運動，懸架對于橫向擺動控制的都挺好。
在當天的溝通會上，官方也表示這套懸架的調校對于減速帶的沖擊更柔和，甚至列出了和奔馳 E-Class 過減速帶沖擊感的曲線圖， P7+ 前排和后排的縱向表現都會更好一點，大家可以參考下。
在轉向方面，小鵬 P7+ 提供多種轉向力度調節，所以不用擔心方向盤過重或過輕的問題，并且整個轉向很順手。另外，這一次底盤整體感也很好，不會存在轉向模糊和底盤分離感。
其次就是制動踏板線性問題，我一直覺得小鵬汽車對于制動踏板的力度調校過于輕松且不線性，以至于我經常會踩出制動力過度的問題，或者是要非常小心才能確保制動力線性。
這一次 P7+ 就改善了這個問題，在小鵬 P7+ 上針對制動踏板感提供了舒適、標準和運動三種模式，這三種模式差異主要是根據踏板行程來決定了制動力輸出時機。
在舒適模式下，制動踏板前段會有部分虛位，但依然可以很好的控制整個制動力線性輸出，在運動模式下，制動踏板虛位幾乎沒有，踏板踩下前段就可以輸出制動力。
針對動能回收調節方面，這一次 P7+ 也是提供了關閉、低、中、高和停止模式，幾種模式差異還是比較明顯的，在中和高模式下松開減速踏板會有明顯的減速拖拽感。我個人比較喜歡用中。
最后就是噪音控制方面，雖然沒有使用鍵盤值比較高的雙層夾膠隔音玻璃，但 P7+ 噪音表現也行，符合這個價位該有的表現。
因此對于小鵬 P7+ 的整個動態表現我個人是比較滿意的，有種「無功無過」的中庸感，但這里并不是貶義，適中的整體調校讓追求運動的用戶也可以接受，同時追求舒適家用的也能接受。
但我的觀點是，大家一定要親自到店里多試試車，畢竟動態還是比較偏主觀感受，每個人的要求和預期會有差異。
聊完小鵬 P7+ 主動動態駕駛感受之后，接下來我們再來聊一聊小鵬 P7+ 的城市能耗表現，但因為試駕時間原因，整體能耗測試時間有一點短。
測試當天我們選擇了廣州一段城區道路，整體狀態非常擁堵，導航顯示 33.1km 所需時間為 1 小時 21 分鐘。
選定為測試路線后，我們將車輛空調調節為 23 攝氏度、駕駛模式為標準、動能回收為強、冷車胎壓為 2.4Bar ，但我們車上乘坐了四人，總體重大概在 250kg 左右。
之后我們將小記里程清零，此時車輛剩余續航為 533km ，剩余電量為 93% ，之后我們全程開啟 XNGP 行駛，最終行駛了 32.8km 后再次返回酒店。
全程用時 1 小時 26 分鐘左右到達酒店，此時車輛剩余續航為 492km ，剩余電量為 86% ，也就是行駛了 32.8km ，消耗續航為 41km ，消耗 7% 的電量。
當然，因為行駛里程比較短，續航消耗參考性可能比較小，但我們查看過去 20km 能耗可以看到，小鵬 P7+ 在這樣滿載、城區擁堵道路下能耗為 12.4kWh/100km 。
這個能耗表現確實可以，作為參考，測試當天我們還有一臺兩驅版小鵬 G6 全程一前一后一起用智駕在開，最終 G6 的能耗是 12.7kWh/100km ，而且 G6 上是三個人。
當天同行的小鵬 G6 能耗為 12.7kWh/100km
當然了，后續有長測車的時候我們也會基于新出行 XCX-Test 測試標準對這臺車進行更標準的續航測試，大家可以關注下。
除了日常城市續航測試外，在 10 月 29 日官方還安排了一場 P7+ 續航挑戰賽，這個續航挑戰賽大家看看就好，因為是挑戰，所以測試也比較極限。
測試當天，甚至有一半的時間是沒有開空調的，所以非常極限。
在駕駛模式上呢，這一次我們全程也是舒適動力輸出+高動能回收，同時在路線選擇也是以官方安排的路線為主，而且時速都比較低。
最終偉健同學和木子同學從 29 號早上 9:00 到 30 號凌晨 5:34 結束，出發前剩余續航為 679km，最終實測極限續航跑了 794.5km，這個極限續航測試確實挺狠。
不過大家也要注意，在車輛剩余續航為 0 的時候，P7+ 跑了大概 5km 左右就趴窩了，后面小伙伴們提車了一定別輕易觸發 0km 之后的隱藏續航。
再次強調，該續航成績大家看看就好，后續有條件我們會基于新出行 XCX-Test 標準來一次續航測試，到時候大家可以參考。
雖然極限續航挑戰的成績大家可能很難達到，但在續航極限挑戰完成后，我們也就獲得了充電測試的機會，在這里必須感謝偉健同學和木子同學。
最終我們把低電量的小鵬 P7+ 超長續航 Max 版本（76.3kWh 電池）放在了小鵬 S3 超充樁進行了充電測試，最終測得在 23% 電量時達到了峰值充電功率，功率為 275kW，30%-80% 用時僅需 14 分鐘。
從充電曲線圖可以看到，在 55% 電量前，P7+ 超長續航 Max 版的充電功率都維持在 210kW 以上，在 85% 電量以前功率都維持在 90kW 以上，這個充電速度確實可以。
所以在充電速度方面，小鵬 P7+ 也延續了 G9 和 G6 等車型的傳統，峰值功率可以做到 275kW，30%-80 用時 14 分鐘，10%-90% 用時 27 分鐘。
聊完能耗之后，接下來我們再來重點聊一聊小鵬 P7+ 的城區智駕，也就是 XNGP 。
小鵬 P7+ 是小鵬汽車在上車激光雷達后又取消激光雷達的第一款車型，這也代表著小鵬汽車經過十年摸索后，對于智駕的全新理解和成果落地都落在了 P7+ 上。
所以這一次我們還拿來了一臺搭載激光雷達的小鵬 G6 車型，并且把 G6 也升級為最新的 5.4.0 版本，把兩車放在同一環境下進行了城市智駕測試。
先說結果，在當天白天測試中，去激光雷達的小鵬 P7+ 和搭載激光雷達的 5.4.0 版本小鵬 G6 在城區智駕表現一致。不過，小鵬 P7+ 因為底盤調校更好的原因， P7+ 在整體舒適性方面會好一點。
給出結果之后，接下來我們重點還是放在 P7+ 的功能表現上。
首先是硬件配置差異，隨著 AI 鷹眼視覺方案的到來，在智能駕駛功能方面小鵬汽車有 AI 鷹眼視覺、 Max 和 Pro 三種方案，后續可能就以 AI 鷹眼視覺為主。
這三種方案差異有的是在硬件、有的是在功能。
AI 鷹眼視覺和 Max 方案差距是 AI 鷹眼視覺取消激光雷達，同時把后視攝像頭升為 800 萬像素，但功能方面則是都提供城區高階智駕，且同步更新體驗一致。
另外就是方向盤配置上， P7+ 這一次用上了電容方向盤，在應對脫手檢測方面不需要去輕輕晃動方向盤，只需要用手一碰就可以，甚至一根手指搭在上面就行。
而且小鵬對脫手檢測也做了不同場景的細分處理，配合 DMS 在時速低于 20km/h 情況下，系統是不做脫手檢測提醒的。當時速超過 20km/h 就會脫手檢測提醒。
從當天的實際體驗來看， P7+ 電容方向盤配合比較好用的智駕系統，整體體驗確實很爽。
其次就是開啟范圍，這一次 P7+ 的 XNGP 開啟范圍更廣，在路邊 AUTOHOLD 狀態下可直接開啟、在彎道中可以開啟、在掉頭狀態下也可以直接開啟。
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路邊 AUTOHOLD 狀態下開啟聊完硬件配置差異和開啟范圍后，接下來我們聊一聊功能落地體驗，城區智駕因為設計不同路段，特別是擁堵路段和加塞情況比較多，針對這種情況我們在注重效率的同時也會更看重舒適性。
從當天的體驗來看，小鵬 P7+ 的 XNGP 在舒適性上我覺得挺好，特別是城區跟車啟停以及隔壁車輛近距離加塞方面，我的體感沒有覺得不適。
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近距離加塞，車輛動作比較舒適而且這套系統在遇到需要減速至停的情況時，車輛最終停下來時也不會給你頓一下的感覺，整體都是比較平順的。
其次就是變道場景，在當天我們遇到過非常多的變道場景，有連續跨越多車道的、有避讓公交車選擇變道的、有超越慢車變道的，整體變道策略做的確實很絲滑。
首先是連續多車道變道，當天我們進入到主路之后需要向右連續多次變道進入到右轉車道。該路段車流密集，系統除了要緊跟前車的同時，還要注意右側后方的車輛，在這復雜的環境中，最終 P7+ 成功完成此次變道。
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可以看到，這這個場景下，P7+ 變道能力確實很強，雖然中間有被別停一次，但之后發起變道的果斷性以及對時機的把握都非常不錯。
第二個場景就是日常行駛中，右側公交車向我方車道變道，此時公交車剛侵占我方 1/4 車道左右，P7+ 系統果斷向左發起變道，提高通行效率。
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包括在擁堵緩行狀態下，當右側車輛緩慢或即將產生加塞的時候，系統會提前向左側快車道變道，整個動作相對比較擬人化。
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在超車變道方面，P7+這套系統也給了我一些驚喜。例如，在變道時遇到后方來車，此時系統的避讓并不是選擇回到原有車道，而是騎線等待后方車輛駛離后再繼續變道。
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在通過紅綠燈路口時，P7+ 原定車道車輛較多造成擁堵，此時系統果斷向右發起變道，整個過程相對比較高效。
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所以通過上面的幾個場景大家應該能感受到，小鵬 P7+ 在去激光雷達后的整個智駕能力在應對變道、連續變道、加塞、避讓等場景依然做的很好。
除了各種變道之外，環島通行也是大家比較在乎的場景之一，當天的路線選擇我們設置了一個環島路線，從當天的情況來看，這套系統在環島處理上也是相對比較絲滑。但在路線選擇方面，個人覺得系統不應該選擇去到最內側車道。
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當天我們也遇到了施工路段，車輛前方一個緩慢行駛的施工車輛，同時還有施工人員以及錐桶，P7+ 這套系統較早絲滑的選擇向右變道繞行，后方的小鵬 G6 反而有點猶豫。
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當天我們還遇到了前車在向右變道的時候突然減速停車的情況，減速停車的時候對方車輛尾部還有大概 1/3 在我方車道，此時系統判斷距離過近無法自主繞行，人工介入輕踩電門踏板通過。
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除此之外，像右轉這些場景都比較簡單，包括掉頭也都比較絲滑。
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從細分的場景來看，大家對于小鵬 P7+ 首發的 AI 鷹眼智駕系統的能力應該有了比較熟悉的認識？例如各種絲滑變道、繞行、環島、右轉遇車道被侵占等場景處理等都不錯。
但我還是那個觀點，因為 P7+ 全系標配 XNGP，而城區智駕能力又處于「起步階段」，所以每個人對城區智駕的能力感受會有所不同，對能力評判的標準也不一樣。
而我對它的「不錯」評價并不是基于人駕角度來，而是基于整體智能駕駛行業功能落地到表現，所以大家參考下。但 P7+ 因為標配 XNGP，所以大家也可以期待它的慢慢成長。
聊完智駕之后，接下來我們再來聊一聊小鵬 P7+ 的智能座艙。
小鵬 P7+ 整個智能座艙大家應該也都比較熟悉了，中控搭載了 15.6 英寸的交互大屏，大屏交互 UI 在 X9、G6 上也都用上了類似的分屏設計。
在分屏設計之下，我們可以自定義 1/3 、 2/3 以及滿屏交互，例如左側 1/3 地圖，右側 2/3 的車輛設置或左側 2/3 的 SR 和右側 1/3 的地圖，我個人挺喜歡這種隨心配的桌面設計。
三種不同主頁顯示
在這樣的交互設計之下，搭載高通驍龍 8295P 芯片的小鵬 P7+ 的整個車機系統流暢度依然穩定，大家可以簡單看下操作流暢度的視頻演示。
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車機流暢度演示除了車機流暢度之外，小鵬 P7+ 在語言操控車機方面也依然在線，包括連續指令下達、可見即可說等等都比較好用，反正提車后你愿意的話，語音可以幫你操作絕大部分的功能。
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車機語音操控演示如果按照我日常使用習慣，我覺得這套就屬于非常好用，因為我日常也就導航、空調、座椅通風 / 按摩 / 加熱、多媒體這些會用到語音。
除此之外就是這一次車機新增了華為 HiCar 和 ICCOA Link 功能，華為 Hicar 就是車機和華為手機的互聯，而 ICCOA Link （智慧車聯開放聯盟）則是 OPPO 、小米和 vivo 三家。
ICCOA CarLink
當天我們同事用的是 vivo 手機，所以我們試了下 ICCOA Link ，整體使用下來確實挺方便的，對用戶來說也是一種場景的拓展。
具體使用方法是，當我們打開應用欄里 ICCOA Link 后，我們車機中控大屏會彈出連接 PIN 碼，此時對應的手機會彈出讓你輸入中控大屏 PIN 碼的提示，輸入后即可鏈接成功。
手機會收到連接提示
參考大屏輸入 PIN 碼
連接成功后，手機端會有「可投屏應用」以及「 Car+ 車聯設置」。
連接后可以顯示投屏應用和設置
點開可投屏應用我們可以看到目前支持的投屏有網易云音樂、高德地圖、百度網盤、飛書、騰訊會議、嗶哩嗶哩和優酷視頻。
OPPO X7 Ultra 連接后到可投屏應用
因為是投屏形式，所以手機端的一些動作可以在車機端上得到延續。例如，我們在手機上打開網易云音樂，到了車機上就會直接同步播放此前手機端在播放的那首歌曲。
手機端音樂在車機直接同步播放
所以車手互聯想要實現的就是從手機到車機的無縫扭轉。所以這種對于用戶需求的滿足還是值得點贊的，如果后續應用再多一點會更好。
因為當天試駕時間比較緊張，所以關于小鵬 P7+ 充電等測試也沒時間做，所以后續有機會我們也會拿車繼續做深度測試。
所以在聊完這次動態試駕的信息后，接下來我們再來聊一聊小鵬 P7+ 的靜態信息，包括外觀、內飾和動力。
之前我們同事也做過非常詳細的靜態實拍體驗，感興趣的可以點擊此鏈接或搜索「時代慢我一步 靜態體驗小鵬 P7+ 」。
首先是外觀方面，小鵬 P7+ 這一次針對外觀的變化確實非常大膽，但看習慣了之后我對這個外觀還是比較能接受的，所以還是建議大家去看看實車，特別是要在室外看。
車身尺寸方面，小鵬 P7+ 的長寬高分別為 5056*1937*1512mm ，軸距為 3000mm 。
尾部方面，小鵬 P7+ 采用了雙層式的尾翼設計，懸浮感營造的比較好。另外， P7+ 風阻系數為 Cd=0.206 。
車身顏色方面，P7+ 提供五種不同外觀顏色，具體實拍效果圖如下。
內飾方面，小鵬 P7+ 圍繞中控 15.6 英寸大屏展開，整體內飾質感和皮質包裹的質感都做的比較不錯，符合這個價位。
動力方面，小鵬 P7+ 將會全系搭載 800V 純電平臺，并且全系為后驅動力，其中：
雖然是一次媒體試駕活動，整體時間也只有一天，但在較短的時間里我們也盡可能的把大家想知道的都給測了，雖然有些還沒能測到，但后續有車我們也會第一時間安排，大家可以持續關注下。
從這次試駕來看，我對于小鵬 P7+ 總結就是標題那樣，這是一次「全方位進階」。
首先在 SKU 布置上，這一次小鵬沒有再采用多 SKU 戰術，簡潔的兩個 SKU 把小鵬的優點都給標配了，只是在續航方面做出了差異，而且基于車型定位都沒有給四驅。
這代表了小鵬對于產品定義有了更清晰的思考。
其次回到產品體驗上，我對于小鵬的每一款產品都曾深度體驗過，在動態調校方面或多或少都有一點點瑕疵，包括底盤質感、制動踏板線性等。
但從 Mona 之后，小鵬的調校明顯不同，包括這次 P7+ 也一樣，符合這臺車的定位且比較好開。
在 SKU 和動態調校得到優化后，傳統三電方面，小鵬P7+ 延續了低能耗和超快充，14 分鐘從 30%-80% 還是比較吸引人的。
最后就是 XNGP，這一次的去激光雷達后將 XNGP 標配做的確實很好，把小鵬核心標簽完整的展現給用戶，而且從實際體驗來看，整套系統表現確實可以。
所以這就是我說的，P7+ 完成了全方位進階，而進階后的表現我相信應該會有個不錯的市場表現，期待。
來源：第一電動網
作者：新出行
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