在i-MiEV投入量產的今天，我們有幸測試到了i-MiEV。

外觀設計活潑，頭燈采投射式燈具，用料十分高檔，整體有股似曾相似的感覺

　　電動電機的進步 反應趨進內燃機

　　i-MiEV的命名原本是來自于輪內電機(In-wheel motor Electric Vehicle)而來，其優點是因電機結構輕巧，且傳輸距離短，自然能減少能量的消耗。

　　不過考量到i-MiEV的車型及成本，三菱最后仍決定采用較為簡單的單電機系統作動力，以后置電機、后輪驅動的方式，省卻轉動軸及差速器，以減少動能的耗損及成本，提升車輛的動能反應，也因此加快i-MiEV正式量產的時程。

　　為節省空間，i-MiEV使用結合音響及衛星導航功能的2 Din主機和電機控制系統皆位于車尾，完全不占用車內空間。

　　該車采用高容量鋰離子電池作為存放電能的界面，其鋰離子具有容量高、重量輕的優點，且電池的構造不同于鎳氫電池，以致于造型可塑性佳，電池可制作成薄型體積，以此運用于小型車上，自然能騰出更多的車內空間，符合都會用車輕巧便利的特性。

　　i-MiEV的車內配置并未因發電機的使用而改變，座椅同樣采四座設計，四名成人一樣可輕松入坐，最大的不同點只有儀表板及再也聽不見的引擎聲。

高容量鋰離子電池位于底盤下方，車內空間得以全數保留

　　受限于車體較小、鈑件輕薄影響，隔音工程自然受到限制，引擎運轉噪音是多數小型車或微型車的致命傷，由于成本及設計上的考量，車內的隔音自然受到限制，唯一解決方法只有在引擎開發時稍加注意，只是最后仍因成本的考量而受限，而i-MiEV則完全沒噪音上的問題。

　　發動i-MiEV說穿了只是轉開電源，當儀表板左方出現綠色Ready字樣時，就代表i-MiEV已準備就緒。輕踩右腳下的踏板，車身隨即被電能電機往前推，電動電機大扭力的特性表現無疑，但被修飾的更像輛小排氣量都會車。

造型逗趣的儀表，以電機輸出值取代轉速表，油量表則以電量表取代

　　其實i-MiEV的電門反應十分清楚，傳統電動車最大的缺點在于電門反應不明確，電門初段動能較大，車體會被瞬間推出但旋即緩和下來，行進間再加速的電門開度也難以掌握，行車的平穩度自然降低，而i-MiEV則線性許多，雖然和內燃機的鋼索直拉式油門仍有差距，但整體反應已有初階電子油門的水準，上路后馬上能習慣，相信更能被一般消費者接受。

電能電機的反應出乎意料，無論再加速或起步，皆具備內燃機引擎的油門反應

　　低重心、重量分配均勻加上動力傳輸直接，皆是輪內電機的優勢，裝于性能車慣用的大尺碼胎框組內，更能減少電機的體積限制，同時，若四輪同樣采用輪內電機，則成了最直接的四輪驅動系統，屆時只要透過程式的纂寫和感應器配合，便能達到傳統差速鎖定或四輪轉向的功能。

　　充電方式升級 突破以往限制

　　雖然部份國家已有電動車上路，但實際上其活動范圍仍被限制，原因不外乎電源的補給。I-MiEV的突破在于雙模式充電方式，車體兩側均具備充電插座，駕駛側(右駕車)為家用充電插座，可輸入200V.15Amp及100V.15Amp的電力，加大i-MiEV的可活動范圍，依電力大小不同約5~13小時，即可恢復80%的電能。

新電池的高效能加上快速充電裝置，成功擴大i-MiEV的作戰范圍

　　另一側則為快速充電用插頭，此插頭需配合專用充電設備，約20~25分鐘內即可恢復80%的電力，若對照三菱公布的電機效能來看，i-MiEV以時速130km/h行進的最大續航力約為160km/h，時間約為一小時余，大概也是人體需要稍作休息的時候，此時若能旋即充電，半個小時內仍可繼續旅程。

左圖為專用快充插座，右圖則為適用于一般家庭用電的插槽

　　至于動態方面，來自Smart車系的車體鋼性十足，只是懸吊行程較長且阻尼偏軟，過彎時不免出現稍大的側傾，畢竟i-MiEV為都會節能用車，定位和一般房車大為不同。

　　前窄后寬的輪胎配置，為追求良好的動能釋放而生，配合極輕的1080kg車重，無論是前輪指向或靈活度皆高，如此的設定，更高明的抑制了側翻的可能性，在極限之前i-MiEV便會以稍微的推頭來告知駕駛者放慢車速。

變速箱采鋸齒式排檔，操作簡單順手，質感用料也出色

高且窄的車體并未對操控造成困擾，一切設定符合都會用車的水準

前輪使用較窄的145/45R15輪胎，不但美觀且很實用

　　橋本昌憲表示，本身對于環保概念車的看法相當樂觀，三菱內部更在環保議題及技術上，擬定3大主軸，其中包括積極發展電動、柴油及生質燃料等動力系統，一同為減少空氣污染及找尋替代能源作努力。

　　透過此次的試駕及觀察，證明三菱 i-MiEV絕非粗制濫造的電動車，而是一部成熟且實用的城市用車，其車體來自于Smart車系，安全性便無需顧慮。

　　( 編輯/辛迪嘉 )

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