相信大家對“奔馳”和“比亞迪”這兩個品牌并不陌生，但聽過 “騰勢”的朋友又有多少呢？騰勢汽車作為戴姆勒集團和比亞迪合作的“結晶”，行業內不少人曾十分看好它的前景，但首款車型自上市以來五年（2015-2019年）總銷量情況僅為13863臺，甚至還被曝出銷量低迷導致連年虧損的新聞，不得不承認它在造車新勢力和傳統車企不斷投身新能源的今天，已逐漸被“邊緣化。直到其第二款量產車型“騰勢X”出現在我們眼前：圓潤的外觀、亮眼的參數、不俗的NEDC續航、全面的“奔馳化”設計、先進的比亞迪“三電技術”等等，沉默多年的騰勢汽車如今以一種“不鳴則已，一鳴驚人”的姿態重新出現在舞臺上，這不禁讓我想起杜牧《題烏江亭》中的一句古詩詞：江東子弟多才俊，卷土重來未可知（譯：他日重整旗鼓卷土重來，誰輸誰贏還很難說）。

■ 新車背景

騰勢X沒有像騰勢（300/400/500）那樣沿用奔馳的老平臺，而是基于比亞迪唐二代打造，二者不僅在技術層面上（三電系統、發動機技術）高度共享，而工藝設計上（內飾裝配工藝）也融入了奔馳設計師的思路，還在奔馳總部進行了為期三個月的一系列調校（包括底盤舒適性調校、硬件穩定性調校、風阻調校、安全試驗等）。如果說當年的騰勢（300/400/500）是戴姆勒集團和比亞迪在“政治聯姻”下，各自有所保留的產物，那么這次騰勢X就是雙方和盤托出的一款杰作。

作為騰勢汽車旗下的第二款量產車型，騰勢X汲取了首款車型叫好不叫座的教訓，從“金雞獨立”一改為“兩條腿走路”，品牌方面主張“Two Power One Vision”（譯：集大成、共創美好，提供插電式混合動力混合動力和純電動兩種動力），設計方面擁抱奔馳并在造型上“Style by Mercedes-Benz”（譯：由梅賽德斯-奔馳設計，在工藝設計上全面奔馳化）。

■ 亮點解析

由于騰勢X已經上市，我們對其靜態部分也有過詳細報道，這次就只說亮點。外觀細節上有幾點值得大家關注，分別是整車平滑的曲面設計、車頭貫穿式LED燈帶、橫貫式尾燈設計以及跟奔馳“三叉星”同尺寸大小的騰勢LOGO。

在天色微暗的時候，貫穿式LED燈帶搭配上兩側的日間行車燈能夠形成一道極具辨識度的燈帶；而圓潤的前臉下隱藏著不少奔馳品牌的特征，比如前包圍兩側進氣口的造型與奔馳產品相似、跟奔馳“三叉星”同尺寸大小的騰勢LOGO，連翼子板處“Style by Mercedes-Benz”的標識也在強調新車的設計來自與奔馳。

騰勢X相比唐二代新增了FSD自適應電控可調阻尼減振器，當車輛通過細碎高頻振動的路面時，電控系統會降低減振桶中的油液壓力，進而降低阻尼力來提升舒適性；相反的，在面對較大的顛簸低頻振動路況時，FSD減振器會提供較大的阻尼力從而提升車輛的操控性。

整個車尾的造型設計看上去與唐二代非常相似，但又有所不同，比如橫貫式尾燈的造型與車尾完美融合在一起，摸上去手感圓潤平滑，不像唐二代那樣有棱有角。

騰勢X的內飾部分則是將奔馳的環抱式設計風格融入到比亞迪的核心，比如分層式的中控臺與兩側車門板融為一體，大面積軟質材料、皮革、7色氛圍燈、金屬與仿碳纖維飾板的組合營造出一種豪華感，空調出風口也使用了在奔馳車型上常見的“飛機引擎”樣式，副駕駛前方還標有“Styled by Mercedes-Benz”字樣，似乎在提醒著你，這套內飾有奔馳設計師的參與。

不得不說騰勢X全系標配的“12.3英寸液晶儀表盤和15.6英寸旋轉觸控屏”非常亮眼，雖然功能上和比亞迪唐二代無太大區別，但是整套系統的UI界面都被奔馳重新設計，還加入了我們俗稱為“上帝視角”的360°全景穿透式三維影像系統，畫質以及畸變控制都屬于行業內的優秀水平。要是后期能夠將兩塊大屏的信息顯示打通，例如中控屏的導航可以選擇性映射到液晶屏上，進而將中控屏騰出來供副駕乘客使用，那么這兩塊大屏的拓展性將大大提高。

除了低配車型不配備7色環境氛圍燈以外，前排手機無線充電、前排電動座椅、PM2.5空氣凈化系統均是全系標配。

下面為大家展示一下滿載七人情況下的第二第三排乘坐空間，第一種極端情況：將第二排座椅調節至最前端，這時候第二排乘客的腿部空間有三指，而第三排乘客的腿部空間則有一拳兩指。

另一種極端情況：將第二排座椅調節至最后端，這時候第二排乘客腿部空間兩拳有余，但體驗者來到第三排時腿部空間幾乎為零。

總體看來，騰勢X在滿載出行的情況下，只要第二/第三排乘客互相遷一下，也能夠獲得足夠的乘坐空間，符合一款中型SUV的表現。至于在車內空間的實測數據方面，騰勢X與唐二代相近，沒有特別大的差距。

雖然官方沒有公布騰勢X的后備廂容積，但根據車身的長寬高數據來看（相比唐二代：長+20mm、寬+10mm、高+5mm），騰勢X的后備廂裝載能力不會在唐二代之下。在測試后備廂裝載行李箱能力的時候，我們還測量了六座（只放倒第三排的一張座椅）和七座（不放倒第三排座椅、靠背角度也調節至最大）的裝載能力，結果是前者能放得下20/24/28英寸三個不同尺寸的行李箱，后者只裝得下20英寸以及24英寸兩個行李箱。說完主要亮點，接下來我們看看駕駛感受如何。

■ 動力系統：動力參數和第二代唐DM一致

騰勢X(參數|詢價)的動力系統以及三電系統都得到了比亞迪的全面共享，因此我們發現騰勢X不僅動力與唐DM三擎四驅版完全一致（都是2.0T+前/后雙電機），綜合參數也一致（都是綜合最大功率431kW、最大扭矩950N·m）。但由于騰勢X經過奔馳工程師的調校，最終它的官方0-100km/h加速時間會比唐DM三擎四驅版快0.2秒。當然了，二者的整備質量、簧下質量、輪胎、客觀測試條件等不盡相同都會影響加速測試結果。

其它硬件裝備方面，騰勢X采用電動助力轉向系統，而轉向助力模式可以通過中控屏切換，有運動、舒適兩種選擇。懸架結構依舊是前麥弗遜式、后多連桿式，并且全系標配FSD電控阻尼減振器。

■ 駕乘感受：動態駕駛底盤舒適性出色

和比亞迪第二代唐DM一樣，騰勢X PHEV也是基于比亞迪e平臺以及DM3.0架構打造，理論上它們之間的駕乘感受以及動力表現都十分接近，不過騰勢X 背靠戴姆勒集團，因此在底盤調校方面得到了奔馳的相助，在底盤舒適性這一方面有很大提升。

比如騰勢X的底盤在面對細碎高頻振動的路面，處理得會比唐DM更細膩，偏舒適的底盤調校能較好地過濾掉振動，后續要是能對余振優化一下那就更完美了；而在面對減速帶以及坑洼路面時，其柔韌的一面亦展露出來，偏軟的減震系統在受到路面較大沖擊的時候，FSD減振器的電控系統會降低減振桶中的油液壓力、降低阻尼力，“以柔克剛”化解沖擊力，進而提升舒適性。

如果只談論直線駕駛，我是不會懷疑騰勢X的各項性能的，畢竟論加速/制動能力，它依然是同級別車型的翹楚；而一旦遇到彎道，它過于舒適的一面反倒開始影響舒適性了，顯得自相矛盾。

騰勢X采用的是電動助力轉向系統，在中控屏內可以選擇運動或舒適兩種助力模式，我比較滿意的地方是它的轉向虛位少、轉向手感比較線性，即便在大幅度轉向時也能夠很好地保持順滑度；但方向盤傳遞給駕駛員的路感并不強，轉向手感我認為“電子味”略重，后期如果能將增加一個“駕駛模式與轉向助力模式關聯”的選項就更好了。

騰勢X PHEV擁有EV和HEV兩種驅動動力可選，并且有五種駕駛模式（ECO、SPORT、沙地、泥濘地面/車轍地、雪地/砂礫/草地）可選，因此可以兩兩組合出十種不同的駕駛模式，用戶可選擇的余地非常多。

當騰勢X在剩余電量低于20%的情況下，由于電機的補償效果比較弱，提速過程中能清晰感覺到雙離合變速箱的換擋動作不如高電量時那么干脆利落了，發動機這時候除了驅動車輛以外，還要在動力過剩時給動力電池包充電，發動機噪音和駕駛平順性也因此大打折扣。

◆ 0-100km/h加速：4.98秒

在剩余電量超過70%、關閉ESP（不能完全關閉、設定偏保守）、關閉空調系統的情況下，騰勢X使用HEV+SPORT模式（油電共同驅動、運動模式），實測得到的0-100km/h加速時間為4.98秒。在客觀環境溫度為22℃的晴朗天氣下，它的0-100km/h加速實測時間與官方公布的4.3秒有些差距，筆者認為是剩余電量以及環境溫度影響到這次實測成績。（這次搶先拿到的測試車為試裝車型，后續我們拿到量產車將第一時間為大家呈上實測成績）

值得一提的是，騰勢X繼承了唐DM的“DNA”，不管駕駛員采用哪種駕駛模式組合，都會執行“先電后油”的策略，即便是加速性能最強的“HEV+SPORT”模式也是如此，這導致我在全力彈射起步后、發動機介入的瞬間，產生了扭矩轉向的情況，感覺就好像有人和我搶方向盤一樣，即便是全力保持方向盤指向的情況下，車頭依然會有一絲跑偏。等熬過了“扭矩轉向”那一會之后，車輛就恢復直線前進。

◆ 100-0km/h剎車測試：35.35米

對于一款整備質量達到2.39噸的中型SUV來說，能擁有這樣的制動成績，我認為騰勢X這套Brembo?剎車系統（包含前六活塞制動卡鉗+打孔通風制動盤）功不可沒。值得一提的是，經過連續十次剎車測試，前面九次的重剎都能很好剎停車輛，第十次的時候我能感受到一絲制動熱衰減帶來的負面影響，大致感覺就是距離車輛剎停前五米左右，制動力會突然衰減一截。

■ 總結：

4.98秒的0-100km/h加速時間、35.35米的100-0km/h制動距離，這臺基于第二代唐打造的騰勢X PHEV不僅繼承了比亞迪e平臺和DM3.0架構的先進技術，外觀以及內飾上亦加入了不少梅賽德斯-奔馳的產品元素，還在底盤調校方面得到奔馳總部工程師的一系列優化調校，以上這些對于一款30萬元價位的7座中型SUV來說都是全新的一次嘗試，對于騰勢汽車來說也是一次卷土重來的底氣。

返回第一電動網首頁 >