續(xù)航從400公里到500公里花了3年4個(gè)月，從500公里到700公里只用了一年。

“里程恐懼”恐怕成為歷史名詞。

工信部申報(bào)數(shù)據(jù)顯示，計(jì)劃4月15日上市的小鵬P7后驅(qū)超長(zhǎng)續(xù)航版NEDC續(xù)航里程706公里，將成為首款續(xù)航里程超過(guò)700公里的量產(chǎn)電動(dòng)車，也是第一款續(xù)航里程超過(guò)特斯拉的電動(dòng)車。

超700公里，這對(duì)幾年前的電動(dòng)車來(lái)說(shuō)是不可想象的。在新能源技術(shù)日新月異的2020年，你是否還能想起中國(guó)首批電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程是多少？你是否能想起首款續(xù)航達(dá)到600、500、400、300公里的都是什么車型？

我國(guó)從2010年開始實(shí)施新能源汽車補(bǔ)貼政策補(bǔ)貼政策，大力推進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，但由于技術(shù)和成本的原因，2010-2015年期間的電動(dòng)車車型少、續(xù)航短、成本高。

2011年，汽車商業(yè)評(píng)論記者曾采訪過(guò)多位國(guó)內(nèi)首批電動(dòng)車私人用戶，包括上海安亭汽車城員工和MINI E純電動(dòng)中國(guó)路試車主。

當(dāng)時(shí)幾款車的續(xù)航里程：奇瑞瑞麒M1-EV 150公里，力帆620純電動(dòng)160公里，眾泰EV200公里，MINI E 224公里。那時(shí)的續(xù)航里程并非都是 NEDC里程，有的車型的參數(shù)表中直接標(biāo)明“最大續(xù)航里程”。

之后，更多純電動(dòng)車型陸續(xù)上市，續(xù)航里程慢慢提升至200～250公里。

首款續(xù)航達(dá)到300公里的電動(dòng)車是2014年3月上市的比亞迪e6，而且以后5年里，首款續(xù)航突破400公里、500公里的車型仍然被比亞迪壟斷。直到2019年10月才出現(xiàn)了第二個(gè)續(xù)航里程突破整百大關(guān)的品牌：廣汽新能源。小鵬成為第三個(gè)突破記錄的品牌。

以下是首款突破400公里、500公里、600公里、700公里續(xù)航車型的相關(guān)信息匯總表。

能看出續(xù)航里程從400到500公里用時(shí)最久——3年零4個(gè)月，從500+到600+只用了7個(gè)月，600+到700+只用了6個(gè)月，如果沒(méi)有疫情，應(yīng)該只用5個(gè)月。

照這個(gè)規(guī)律推演下去，續(xù)航里程突破800公里豈不是在2020年內(nèi)就能實(shí)現(xiàn)的？

讓我們一一回顧這些續(xù)航里程上的里程碑車型，以及當(dāng)時(shí)的中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)狀況，會(huì)發(fā)現(xiàn)一些有趣的東西。

突破400公里——比亞迪e6 400

2015年5月，在工信部第四批免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄中，比亞迪e6一舉把續(xù)航里程從300公里提高到了400公里。

2015年11月，比亞迪e6 400上市，成為國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車中首款實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的工況續(xù)航里程400公里的車型。

該車型在保持重量少許增加的前提下，用磷酸鐵錳鋰電池替代磷酸鐵鋰電池，提升電池能量密度，實(shí)現(xiàn)了續(xù)航里程的大幅提升，從300公里提升至400公里。

車輛搭載磷酸鐵錳鋰電池，電池容量為82千瓦時(shí)，能量密度達(dá)到150瓦時(shí)/公斤，成本約1500元/千瓦時(shí)，而當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)車用鋰電池成本普遍在2000元/千瓦時(shí)左右。

相對(duì)于磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵錳鋰電池正極材料具備高電壓、易管理、高體積密度、高循環(huán)壽命、高安全性、低成本和低溫性好等優(yōu)勢(shì)。e6 400電池容量增加了19千瓦時(shí)，但整體電池質(zhì)量反而減重50公斤。

為了在電池放電效率與穩(wěn)定性上進(jìn)行平衡，比亞迪e6 400采用新的電池控制系統(tǒng)以及全新的水冷散熱系統(tǒng)。雖然采用與老款e6相同的防凍液，但是在電池組件內(nèi)部通過(guò)增加散熱鰭片和全覆蓋的水道，用以保證電池工作的穩(wěn)定性。

突破500公里——比亞迪唐EV 600

比亞迪e6 400的續(xù)航冠軍保持了很長(zhǎng)一段時(shí)間。

2016年3月，財(cái)政部公布發(fā)布了《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，其中提到2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，并把續(xù)航里程、電池能量密度等指標(biāo)和補(bǔ)貼額度直接掛鉤，從側(cè)面鼓勵(lì)車企增加續(xù)航里程，以增強(qiáng)新能源車的吸引力。

2016年9月新能源汽車騙補(bǔ)被曝光，政府提高了新能源汽車的準(zhǔn)入門檻。到了2017年，新能源車補(bǔ)貼政策大幅退坡，政策導(dǎo)向迫使電動(dòng)車廠商轉(zhuǎn)向了研發(fā)生產(chǎn)長(zhǎng)續(xù)航車型。主流電動(dòng)車開始進(jìn)入400公里時(shí)代，北汽、比亞迪、江淮、吉利等多家自主品牌車企都突破了續(xù)航400公里大關(guān)。

到了2018年12月，在工信部第二十二批免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄中，出現(xiàn)了兩款續(xù)航里程突破500公里的產(chǎn)品，一款是東風(fēng)風(fēng)神E70，一款是比亞迪的唐EV600。

綜合續(xù)航里程508公里的東風(fēng)風(fēng)神E70 600上市時(shí)間是2019年9月，而綜合續(xù)航里程520公里的比亞迪唐EV 600是2019年3月上市的，后者成為首款續(xù)航里程突破500公里的車型。

比亞迪唐EV 600不再使用磷酸鐵鋰電池，而搭載了比亞迪自研的NCM622電芯（鎳鈷錳酸鋰電芯，正極材料用60%的鎳、20%的鈷和20%的錳），電池組總?cè)萘繛?2.8千瓦時(shí)，能量密度達(dá)到了161瓦時(shí)/公斤，電池成本接近1500元/千瓦時(shí)。

由于采用大容量方形鋁殼電池單體成組方案，電池單體容量達(dá)135Ah，減少了大量殼體材料重量，比上一代能量密度140瓦時(shí)/公斤的電池輕了77公斤。

除了超大容量電池組，基于全新e平臺(tái)打造的比亞迪唐EV 600還采取了多方面的措施來(lái)增加續(xù)航里程，比如集成了智能電池溫控系統(tǒng)，采用多重保溫隔熱設(shè)計(jì)，減少電池因受高低溫造成的容量損失；還有將驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)、電控和變速器高度集成，并采用輕量化的車身設(shè)計(jì)、以及低風(fēng)阻的輪轂的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了0.33cd整車風(fēng)阻系數(shù)等。

突破600公里——廣汽新能源Aion LX

就在比亞迪唐EV 600上市當(dāng)月，2019年3月26日，財(cái)政部官網(wǎng)公布了《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，在縮小補(bǔ)貼范圍的同時(shí)，進(jìn)一步提高了新能源汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度要求、新能源汽車整車能耗要求和電動(dòng)乘用車的續(xù)駛里程門檻。

雖然政策沒(méi)有新的變化，但補(bǔ)貼金額已經(jīng)下降到2萬(wàn)元或以下，總體占成本比重越來(lái)越低，對(duì)車企的影響也越來(lái)越小。車企不再追求高補(bǔ)貼，而是努力推出真正有競(jìng)爭(zhēng)力的車型，迎接與全球車企一起角逐的無(wú)補(bǔ)貼消費(fèi)時(shí)代。

繼比亞迪EV 600之后，比亞迪秦Pro EV、小鵬G3、騰勢(shì)X純電版等多款車型的續(xù)航里程在2019年突破了續(xù)航500公里大關(guān)。

2019年8月30日工信部公布的第二十六批免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄中，我們看到了續(xù)航里程達(dá)到650公里的廣汽新能源Aion LX。

純電動(dòng)汽車續(xù)航從突破400公里到突破500公里花了3年4個(gè)月，從突破500公里到突破600公里只用了7個(gè)月。2019年10月17日，廣汽新能源Aion LX 80上市，實(shí)現(xiàn)了續(xù)航600公里的突破。

Aion LX采用了寧德時(shí)代最新的NCM811電芯（鎳鈷錳酸鋰電芯，正極材料用80%的鎳、10%的鈷和10%的錳），電芯能量密度約為234瓦時(shí)/公斤，電池組容量是93千瓦時(shí)，能量密度為180瓦時(shí)/公斤，在目前中國(guó)品牌量產(chǎn)純電動(dòng)車中較為領(lǐng)先。

現(xiàn)階段，電動(dòng)車40%的BOM（Bill of Material，物料清單）成本由動(dòng)力電池系統(tǒng)構(gòu)成，動(dòng)力電池BOM成本的40%由正極構(gòu)成。隨著鎳含量的升高、鈷含量的降低，可以讓811三元鋰電池的正極材料成本減少15%。

據(jù)真鋰研究提供的數(shù)據(jù)，811三元鋰電池正極材料的價(jià)格則是16.6萬(wàn)元每噸。據(jù)中國(guó)科學(xué)院歐陽(yáng)明高士院在“中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)”的年會(huì)論壇上透露， 811三元鋰電池的成本，即便是特斯拉恐怕也要1000元/千瓦時(shí)甚至更高，普通的新能源車企也許要到1200元/千瓦時(shí)。

由于811電芯的正極材料熱分解溫度僅為120攝氏度，相比其他三元鋰電池的200攝氏度以及鐵鋰電池的700～800攝氏度相差甚遠(yuǎn)，因此帶來(lái)了電池?zé)岱€(wěn)定性變差，循環(huán)壽命變差，倍率性能變差一系列弊病，需要生產(chǎn)技術(shù)和工藝指數(shù)級(jí)的提高。電池集成到車上后，對(duì)BMS電池管理系統(tǒng)以及電池組防護(hù)性能都提出了更高的要求。

廣汽新能源除了強(qiáng)化Aion LX的BMS電池管理系統(tǒng)（監(jiān)控、充放電、熱管理），還加強(qiáng)了電池組殼體的強(qiáng)度，并把電池組下殼體設(shè)計(jì)成雙層結(jié)構(gòu)，以保證在安全前提下實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)續(xù)航。

突破700公里——小鵬P7

當(dāng)811三元鋰電池在2019年成功應(yīng)用量產(chǎn)后，愛馳U5、吉利幾何A、蔚來(lái)ES6等多款車型也裝備了811三元鋰電池。

電動(dòng)車?yán)m(xù)航逐漸趕超燃油車的現(xiàn)狀，也讓市場(chǎng)和消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)車有了更多的遐想空間，新能源汽車的制造商開始向更高的目標(biāo)進(jìn)發(fā)。

2020年3月13日工信部公布的第三十批免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄，出現(xiàn)了續(xù)航里程達(dá)706公里的小鵬P7。

這款將于4月上市的車型搭載了寧德時(shí)代新一代811電芯，采用全鋁箱體、SMC復(fù)合材料等輕量化技術(shù)打造的方形電池組，電芯額定能量80.87千瓦時(shí)，能量密度達(dá)170瓦時(shí)/公斤。

小鵬P7通過(guò)精細(xì)化設(shè)計(jì)的智能熱管理溫控系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)-30℃～55℃超寬溫度使用范圍；高性能三合一電驅(qū)系統(tǒng)全球率先搭載德國(guó)英飛凌950IGBT模塊，可持續(xù)40s向電機(jī)輸出580A大電流；采用實(shí)時(shí)精確的溫估算技術(shù)，有效管理IGBT核心溫度；配備大扭矩水冷減速器，國(guó)內(nèi)首創(chuàng)外置冷卻水道。

整套電驅(qū)系統(tǒng)體積僅18.6升，功率密度達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先的2千瓦/公斤；通過(guò)系統(tǒng)優(yōu)化匹配，電機(jī)系統(tǒng)最高效率大于95%，NEDC綜合工況效率大于85.5%。

為了增長(zhǎng)續(xù)航里程，小鵬P7采用了流線型轎跑車身，通過(guò)主動(dòng)式前格柵、半隱藏式雨刮設(shè)計(jì)、隱藏式電動(dòng)門把手、低風(fēng)阻外后視鏡、精細(xì)的尾部設(shè)計(jì)以及車身底部平整化布置，將車身風(fēng)阻系數(shù)降至0.236Cd。風(fēng)阻系數(shù)對(duì)于續(xù)航里程非常關(guān)鍵，以P7為例，風(fēng)阻系數(shù)每降低0.01Cd，NEDC綜合續(xù)航里程將增加約8公里。

在短短的一年時(shí)間里，電動(dòng)汽車的續(xù)航里程極限從500公里暴漲到了700公里，一方面是來(lái)自政策的壓力，補(bǔ)貼的退坡讓新能源汽車被迫“斷奶”，要在沒(méi)有財(cái)政補(bǔ)貼的情況下直面燃油車的競(jìng)爭(zhēng)；另一方面是來(lái)自新能源車自身技術(shù)發(fā)展的需要，續(xù)航能力的突破者將直接影響消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)汽車的使用體驗(yàn)，從而影響人們對(duì)電動(dòng)汽車的接受程度。

誰(shuí)是首款800公里車型？

回顧續(xù)航里程的進(jìn)步過(guò)程，我們可以發(fā)現(xiàn)中國(guó)電池技術(shù)的進(jìn)步和整個(gè)新能源汽車行業(yè)的進(jìn)步。

在400公里階段，自己掌握電池技術(shù)的比亞迪長(zhǎng)時(shí)間領(lǐng)先，因?yàn)樗绕渌噺S更懂得如何將電池的功效發(fā)揮到更大。

到了500公里階段，最先上市的比亞迪沒(méi)有再用自己最拿手的磷酸鐵鋰電池，而是用了自研的三元鋰電池，之所以能最早推出超過(guò)500公里的車型，應(yīng)該還是和比亞迪電池是自家生產(chǎn)有關(guān)，因?yàn)樵陔姵氐钠ヅ洹⑸a(chǎn)工藝上比別家效率更高。

到了600公里以上階段，高鎳811三元鋰電池在性能上已經(jīng)明顯占優(yōu)，而且電池都是來(lái)自供應(yīng)商，不再是獨(dú)家所有，在電池的功能差不多的情況下，就要拼其他影響續(xù)航的因素，比如車身重量、電池管理、風(fēng)阻系數(shù)等，從設(shè)計(jì)時(shí)就要開始考慮如何節(jié)電增效。誰(shuí)能把這點(diǎn)做到極致，就有可能搶占先機(jī)。比如小鵬就在電池容量少、能量密度低的情況下，率先突破了700公里。

再往后，如果電池性能沒(méi)有質(zhì)的突破，那么提升續(xù)航里程就只能在其他方面下功夫了，最簡(jiǎn)單的是改進(jìn)車輛的節(jié)能效果，比如在上述車身設(shè)計(jì)、減重、電池管理方面挖潛；較復(fù)雜一些的是改進(jìn)電池封裝形式，比如CTP封裝，僅改變生產(chǎn)工藝，在不提升電池性能的前提下提升整車?yán)m(xù)航里程；再?gòu)?fù)雜一些就是改進(jìn)現(xiàn)有電池材料配方，比如四元鋰電池，但這種方式后續(xù)要重新解決電池一致性、耐用性、安全性一系列問(wèn)題，需要比較長(zhǎng)的時(shí)間。

800公里車型什么時(shí)候出現(xiàn)？續(xù)航里程的極限在哪里？

在2020年電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高公開表示，目前電動(dòng)車廠商需要關(guān)注的問(wèn)題不再是續(xù)航里程，而是車輛安全和充電焦慮。

北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼也認(rèn)為，續(xù)航里程不是越長(zhǎng)越好，“續(xù)航里程600公里電池是300公里的2倍重，空轉(zhuǎn)不說(shuō)，電池自重加大，對(duì)輪胎的磨損會(huì)加劇，另外運(yùn)營(yíng)成本也會(huì)大幅度提升。我們通過(guò)多方面的綜合因素來(lái)算，續(xù)航里程300公里足夠了。”

一些新能源企業(yè)內(nèi)部人士表示，500公里的續(xù)航里程是純電動(dòng)車的分水嶺，超越這一數(shù)據(jù)后，電動(dòng)車的續(xù)航里程將與燃油車相差無(wú)幾。

不過(guò)，問(wèn)題的關(guān)鍵在于，電動(dòng)汽車標(biāo)稱的續(xù)航里程，哪怕是NEDC續(xù)航里程，和實(shí)際行駛里程有一定誤差，而且這種誤差會(huì)根據(jù)天氣、路況、行駛速度甚至電池管理系統(tǒng)等因素變得不確定，你很可能無(wú)法明確知道車還能走多遠(yuǎn)，這也是目前續(xù)航里程焦慮的主要問(wèn)題。

這種焦慮可能會(huì)隨著充電設(shè)施的合理分布、充電時(shí)間的縮短而減輕，但在目前，多數(shù)人感覺(jué)在保證安全的前提下，還是車輛續(xù)航里程長(zhǎng)一些更踏實(shí)。

還需要?dú)淠堋⒐虘B(tài)電池嗎？

續(xù)航里程之所以能在5年內(nèi)翻倍，主要得益于電池技術(shù)進(jìn)步和成本下降。

目前電池廠商的增程降本主要是從兩方面入手，一方面是改良電池的制造工藝，一方面是對(duì)電池材料進(jìn)行革新改良。

制造工藝方面，CTP（Cell to Pack）技術(shù)成為新方向，把電芯直接集成為電池包，省去了中間模組環(huán)節(jié)。目前CTP有兩種技術(shù)路線，一是采用完全無(wú)模組方式，二是以大模組替代小模組的方式。

比亞迪的“刀片”電池屬于前者。首款搭載這種電池技術(shù)的比亞迪漢純電版將在今年6月上市。

后者的代表企業(yè)有寧德時(shí)代、特斯拉、蜂巢能源等。北汽已經(jīng)宣布將在其電動(dòng)車EU5上采用寧德時(shí)代CTP電池包。

電池材料革新方面也一直在進(jìn)步。三元鋰電池正極材料中的鈷是影響電池成本的重要因素，特斯拉一條“無(wú)鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”的新電池消息，引發(fā)了行業(yè)無(wú)限遐想。鎳錳酸鋰電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等“無(wú)鈷”電池都在研發(fā)中。

3月4日通用汽車與LG化學(xué)一同推出的新電池Ultium在正極材料鎳鈷錳中加入鋁，提高能量密度和安全性，同時(shí)通過(guò)降低鈷含量進(jìn)一步拉低成本，預(yù)計(jì)2021年量產(chǎn)。

國(guó)內(nèi)電池企業(yè)中，蜂巢能源2019年7月發(fā)布的NCMA四元鋰電池也將在2021年量產(chǎn)。

如果鋰離子電池照這個(gè)趨勢(shì)下去，氫能、固態(tài)電池是否還有存在的必要，將打上一個(gè)大大的問(wèn)號(hào)。

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