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“碳是我們的目標敵人，而不是內燃機。”這是曾經全球第一大車企豐田的掌門人，豐田章男的原話。

雖然會有很多人將其誤解為是他在“炮轟”電動車，但從他的言辭中不難感覺出，豐田不想把寶押在純電動車上。畢竟從中日兩國的規劃來看，未來十幾年內搭載混動技術的新能源汽車仍有很大的市場，豐田在混動領域積累的技術儲備依然夠頂。

只是在面對如此龐大的中國新能源市場，你說他能不眼紅？所以豐田即便是曾經嘴上說不要，身體還是很誠實地“掏出”了看起來終于像一臺正經電動車的中型SUV—bZ4X。

車長4690mm、軸距2850mm，超過了60%的軸長比、“平躺”在底盤底部的71.4kWh電池、WLTC續航里程500km....這么看下來，比起在國內的首款純電動車奕澤EV，豐田這一次終于是“開竅”了。

基于e-TNGA純電平臺打造而來的bZ4X終于不再是那個看起來十分“蹩腳”的油改電了，在續航、空間和安全性上都有了較大的提升。

奕澤EV底盤

bZ4X底盤

動力上單電機版本最大功率150kW，百公里加速8.4s，雙電機版本160kW，百公里加速7.7s。等等！豐田你確定這是雙電機該有的動力參數？雖然能理解豐田是想圍繞成熟穩重中年人的需求，打造和燃油車相似駕乘體驗的車，但這個動力對于一臺電動車來說，屬實有些“大可不必”。

另外從已知的信息來看，全新的豐田bZ4X在駕駛輔助方面的表現也是中規中矩，主要還是采用采埃孚 + Mobileye 的內核，通過毫米波雷達技術集成攝像頭技術（EyeQ4 SoC和Gen 21 77 GHz ）實現L2級駕駛輔助，和市面上絕大多數具備L2級駕駛輔助的電動車也沒有什么太大的區別。

Mobileye EyeQ4架構

基礎參數信息差不多就是這樣了，接下來我們再來看看豐田bZ4X在技術上的“干貨”。

首先第一個很有意思的點就是新車可能會提供選配的太陽能充電系統，經過豐田多年的研究迭代，這套太陽能充電系統可以在不影響車輛整體造型的前提下，靜止時可為車輛提供相對高效的補能條件，理論上這套系統每年可以為車輛提供1800km續航里程的電量。

乍一看你會覺得這套系統很厲害，怎么著每年也能省下來個幾百塊錢的電費吧？欸，且不說它的這套系統在能量轉化效率上表現如何，就單論現在的普及率來看，這套系統，它不便宜！尤其是在后期的保養維修上。看似每年能省下來不少電費，不過但凡修一次，絕對能讓你把省下來幾年的錢全吐出來。

而第二個點就有點厲害了，那就是電池。

雖然bZ4X上搭載的電池組容量僅有71.4kWh，相比之下算比較保守的。但它真正厲害的點在于電池壽命優先的設計理念，具有行業領先的容量保持率，在正常使用10年/24萬公里之后，預計仍可達到初始原始續航里程的 90%。

我們都知道動力電池的容量會隨著車齡的增加而不斷衰減，這對于電動車來說一直都是一大“命門”（蔚來你給我邊上玩去！）。至于衰減的有多厲害，早期的電動車車主們可以在評論區下方來吐槽一波。

而豐田通過對電池負極的表面處理、電池材料端的濕度控制、電池的冷卻結構和電池管理系統的合理控制來延長電池壽命。

好家伙，如果說豐田真的能做到10年僅有10%電池容量的衰減，再加上后期補鋰技術的成熟，那么豐田“十萬出磨合，百萬無大修，一車傳三代，人走車還在”的優良傳統放在電動車上也不是夢了。

至于最后一點就是從技術上來講具有極高實際性意義的線控轉向。

從上海進博會亮相的實車來看我們都知道了這臺bZ4X有一個看起來非常炫酷的半幅異型方向盤，雖然這塊方向盤最終會因為一系列的限制，還是只能老老實實變得“圓滑”。

但豐田這次可不像特斯拉一樣那么“蠢”，只改了方向盤造型卻不加可變轉向比，結果白挨了一頓噴。豐田就是想通過這塊方向盤告訴你：“老子的線控轉向技術落地了！“

簡單來說，線控轉向轉向系統的工作原理就是通過控制單元憑借模擬信號計算駕駛員所需轉向力，然后給執行電機下達命令操作轉向機，但轉向機輸出的轉向角和轉向力與方向盤輸入的角度和力度沒有直接關聯。因此極大減輕了駕駛員在掉頭、入庫、彎道行駛等時的操作負擔，還能阻斷輪胎帶來的不必要振動并進一步精確車輛的轉向設定。

線控轉向基本結構

而為何又說這個線控轉向從技術上來講具有極高的實際性意義呢？那就是線控轉向讓真正實現完全自動駕駛的門檻變得相對更低。

線控轉向因為完全由電信號控制，所以車輛在實現自動駕駛時，會減少很多冗余，反應也會更快。目前傳統機械耦合式轉向機構想實現自動駕駛，都是在傳動系統上增加一個電機，利用電機來模擬人的動作，從而實現自動駕駛，而線控轉向能直接在行車電腦的內邏輯中運行，減少了一系列的冗余操作，在更快的操作速度下，減少了故障發生的幾率。

所以豐田線控轉向技術的落地不論是對于自動駕駛技術還是整個智能汽車行業的發展來說，都有著舉足輕重的地位。

不過單純放在bZ4X這臺車上來看的話，這事就變得有點“擰巴”了。

因為從新車的基礎參數來看的話，豐田毫無疑問是將目標人群瞄準了思想相對保守且成熟穩重的中年人。家用化的動力調教、純電平臺帶來的大空間以及行業領先的電池容量保持率都剛好切中了他們的需求。

但同時對于這群消費者來說，他們對于新技術的接受程度并沒有想象中那么高。畢竟“新”就代表著有不穩定的因素存在，而穩定可靠才是他們最主要的訴求。

更何況豐田bZ4X也并不是在國內首次應用線控轉向的車型，早在2013年英菲尼迪就將線控轉向技術應用到自家的Q50身上，但僅過三年英菲尼迪就因線控主動轉向系統控制單元程序有偏差而召回部分Q50/Q50L車型。

或許時隔多年，這項技術在豐田手中有了不小的進步，但這對于一向保守的豐田而言依然是“激進”的一步。具體表現如何，還是得交給時間。

而反過來對于追求新技術的“科技派”消費者來說，豐田bZ4X在駕駛輔助層面搭載的Mobileye Q4又有點屬實“看不上眼”，畢竟明年和它同期上市的一大波自主品牌的車型中，什么激光雷達、高精地圖、高算力芯片統統都給你安排上了，如果要論駕駛輔助能力的上限，bZ4X自然是比不了的。

寫在最后：

從技術層面來看，豐田bZ4X上很多技術對我們熟悉的那個豐田來說都是具有“開創性”的。眼花繚亂的“新世界”也確實讓這個傳統行業巨頭真的“急了”。但無論是電池壽命優先的設計理念還是線控轉向的應用，相比直接拼智能駕駛芯片算力，拼充電速度的新勢力來說顯然要顯得不起眼很多。我們熟悉的豐田是一個靠譜、值得托付的汽車品牌。對于這些看似不起眼的底層技術創新或許豐田真的付出了很多，但處在變革期的汽車行業正經歷著各種各樣新技術的沖擊。那么遍布世界每個角落的豐田是真的已經走上了諾基亞的老路還是在儲備能量厚積薄發？至少從這次的bZ4X上我們還很難看到太多的能量。

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