如今，做純電車型的汽車品牌通常會被分為兩類：先有生產線再有車的傳統品牌，先有理念再有生產線的造車新勢力。但進口品牌、合資品牌也紛紛推出純電車型時，這個分類似乎不太好使了。

自主品牌與新勢力一致選擇高電量戰術，向續航焦慮猛攻。而進口品牌、合資品牌則是一致的閑庭信步：2018年引進中國的e-Golf進口版、同年上市來自合資品牌東風日產的軒逸純電、今年年中即將上市的國產大眾純電系列，電池包容量都穩穩控制在40kWh以內。

言歸正傳，上海車展報道工作結束不到一周，今天我又高高興興地回到上海試駕新車啦。今天要試駕的就是上海車展期間剛剛上市的，閑庭信步家族的又一新成員：純電動別克VELITE 6。

官方給與VELITE 6的定位為全球首款純電動MAV（Multi-activity vehicle），即純電多功能運動型轎車，也可以把MAV理解為介于轎車與MPV之間的車型。它是上汽通用別克在中國地區推出的首款純電車型，同時也是別克在全球推出的首款純電車型。

這大概是最接近概念車的一款量產車了，或者也可以說VELITE概念車原本就比較傾向于可實現、可量產。VELITE 6保留了70%以上的概念車元素，從而確保了較高的顏值。

車子啟動之前 先靜態解讀一下這款車

如圖表所示，純電動別克-VELITE 6的綜合補貼后售價為16.58到18.58萬元。

從VELITE 6的直接觀感，以及車身尺寸、軸距的參數來看，它與軒逸純電的身材如出一轍，但車尾與后備箱有較大區別。姑且可認為VELITE 6是尾部具有較濃跨界元素的緊湊型轎車。

無需進氣格柵，使得VELITE 6的前臉設計擁有了更多自由。大燈下方的空氣導流槽，可配合車身側面肌肉線條構成更加流體化的車身設計。

VELITE 6將A柱與引擎蓋的距離縮短，在車尾部通過線條拉升 “偷”出了一些空間。這兩處設計不只是為了外觀造型，在對于空間的改善上也有不小的作用。在緊湊型車中，一寸空間一寸金，在經過前后雙向的偷空處理之后，VELITE 6的乘坐體驗會優于同級別的三廂轎車。再苦不能苦駕駛員，苦的都是后排，因此偷空設計主要獲得改善的是VELITE 6的后排空間，可容兩個1米8的胖子坐在左側前后排不局促。

VELITE 6初始的后備箱尺寸不大。但后排座椅可以放倒至幾乎水平，從而獲得一個1098L的后備箱空間。

“我的后備箱能拉冰箱”

VELITE 6獲得了一個優于三廂轎車的后備箱空間，比起開口較高的小型SUV，也會更容易搬進一臺冰箱。

跨界元素的最大體現就在車尾部，無C柱懸浮式設計，加大的第三廂。

應用跨界元素的意義就在于能夠整合多種用車需求。VELITE 6具備緊湊型轎車靈巧、停車方便的優點，后排空間比同級別三廂轎車略微寬敞，偶爾還能幫需要搬家的女同事運輸冰箱。

電機類型、功率、電量、續航，這些就不贅述了，我把它們羅列在了如下的表格中。

與“打雞血”式的自主品牌、造車新勢力不同，VELITE 6在電池容量、能量密度方面偏保守，數據水平等同于2016年底時自主品牌推出的純電車型。在那個時間段，造車新勢力還集體處于PPT狀態，時至今日兩股力量在續航這個點上交相發力，但也絲毫沒有刺激到合資品牌閑庭信步的腳步。

接下來我就分享一些實際駕駛的感受，更多的了解一下這臺VELITE 6

加速性能尚可 整體駕駛感受中庸

有趣的是，我沒有能夠拿到這臺車的0-100km/h加速時間的數據，僅有0-50km/h的數據，官方時間為4.4秒。

從零速起步階段，這臺車的三種駕駛模式下，油門靈敏度與同級別多數純電車型一樣較為保守。開啟三種模式中最強的運動模式，發力區間在時速20-70km/h范圍內，超過70km/h開始無力。總體加速感受與同級別純電車型無異，根據駕駛經驗估計0-100km/h加速時間應該在10秒左右。

剎車踏板初段較為適中，后段較軟。在輕踩剎車時，踏板略帶沉重的回饋感，不會因為過于靈敏而使車頭“點頭”，尾段剎車需要適應幾腳，剎停需要比預估的力度稍大一些。

方向盤指向比較精準，曠量小。需要注意的是方向盤的隨速衰減幅度較小，在時速100km/h時依然偏靈敏。高速行駛時切忌猛打方向。

動能回收的強度通過擋把下方的Regen旋鈕控制。在從上海郊區街道到高架路的體驗中，最強等級的動能回收擋位，頓挫會隨速度變化：在時速40km/h以下時頓挫會有1秒左右的延遲；在時速達到70km/h以上時又收得十分迅猛，力度堪比中淺段剎車。最強擋的能量回收做得十分不線性，經過一番體驗后，還是老老實實調成中等強度，馬上就舒服多了。

底盤偏向運動調教，轉彎時能夠感覺到支撐性較強，沒有軟的感覺。過減速帶也是一種扎實的感覺。

公里表初始初始總計里程為1123km，滿電出發，表顯剩余續航里程301km。

從保利大劇院前往同濟大學嘉定校區單程14km，往返28km，城鎮道路為40%高架路約60%，高架路時速基本控制在80km/h。在沒開空調的情況下：

實際駕駛28公里，續航里程消耗34公里

之后的試駕開啟了空調，空調累計使用時間約30分鐘。全天平均車速35.8km/h，實際行駛里程65km，續航里程消耗89km。

整體的駕駛感受不好不壞，應該總結為中庸，個人感覺剎車的腳感是一個減分項。加速猛是純電車型比較引以為傲的特點，在同樣0-100km/h加速時間10秒的情況下，純電車型在這10秒中的初段和末段輸于燃油車，但最需要速度的中段區間20-70km/h卻是動力澎湃。VELITE 6繼承了純電車型的動力特征，所以動力自然是完全夠用的。

接下來介紹一下VELITE 6的功能配置

VELITE 6配備了全景天幕，是天幕不是天窗，不能開啟。但可以通過喊出“你好別克”來自動開啟遮光簾。

8/10寸懸浮式中控屏，屏不大，但是超薄的設計還是有些眼前一亮。中控屏的操作界面使用了卡片式UI設計，操作方式與手機APP類似，可以上滑關閉。

VELITE 6還配備了包含FCA前方碰撞預警、CMB碰撞緩解、LDW車道偏離預警、SBZA側盲區預警、APA自動泊車在內的智能駕駛輔助系統，以及全系標配的博世ESP 9.3電子穩定控制系統、TPMS智能胎壓監測系統、AUTO HOLD自動駐車系統和6安全氣囊等

諸多配置中 還是有些黑科技的

由于試駕時間僅有半天，很多好玩的功能還要靠工作人員給我講。他說要為我展示安吉星APP里黑科技---虛擬鑰匙。我說這有啥，神州租車90一天的朗逸，連倒車影象都沒有，一樣能APP開鎖。拿出手機虛擬鑰匙來恐怕蒙不了機智的我吧。

但他為我演示虛擬鑰匙的使用方法之后，我發現確實有些新奇。他操作安吉星APP，通過微信發送了一把虛擬鑰匙過來，于是我的手機就被授權了，通過我手機里的安吉星+藍牙就打開了車門。

授權還可以設置時限，如果男同事需要搬家拉冰箱找你借車，你就可以讓他先發個紅包，然后你授權給他一天使用權并讓他自己去取車。完全不需要來你家取車鑰匙。

車隊出行也是VELITE 6一大亮點，凡是內置eConnect 2.0互聯技術的別克品牌車型，都可以組隊出行。車隊之間可以共享位置，還可以通過車與車的討論群中發送語音消息。

VELITE 6是否有機會一搏 主要看消費者對于主要用車場景是否明確

和工作人員討論時候，我認為現在的合資品牌制造的純電車型普遍處在水土不服的狀態。但愛崗敬業的工作人員是不服氣的。

“您肯定不會開電車去西藏的哦”

去西藏肯定不會，甚至出北京都不太會，因為我是使用純電動汽車三年的老車主，對于純電車的最舒適場景已牢牢定義為城市通勤。那么為什么我會覺得合資品牌造的純電車型水土不服呢，當然還是老生常談的那點事，電池電量、續航里程。

“開電車，不遠游，游必近郊”

對于城市通勤來說，續航300公里和500公里都是個夠用，但差別畢竟還是有，前者兩三天一充電，后者四五天充一次電。

見慣了靠堆電池、提高能量密度來加續航的車，我個人也是更傾向于這種對抗里程焦慮的方式。如果是選擇低續航，至少我希望車輛在減重方面做得漂亮些。VELITE 6的整備質量1540kg，能量密度較滯后，導致它與續航更高的同級別緊湊型車整備質量水平一致。個人理解為合資品牌不愿意步子邁得過大，因此在動力系統能量密度上選擇了穩中求進。

這款車續航是否夠用，肯定是不夠用，但現在市場上所有的純電車型其實也還沒有一款夠用的。傳統燃油車的續航之所以夠用，最關鍵的因素除了加油這種補能方式十分快捷，再有就是加油站布局密集。所以在未來，真正解決純電車型續航焦慮的關鍵未必是車輛本身的續航能力，而是更快的充電技術、更密集的充電服務。而那個大好時代到來之前，續航的剛需讓多數消費者無法忽視。

NEDC續航里程301公里的VELITE 6，適用場景無疑牢牢鎖定在城市當中。如果對這款車有興趣，你可以仔細分析一下自己的主要用車場景，排除西藏游等不切實際的議題，然后看看這款車是否是你需要的，答案就清楚了。

搶先試駕到了純電動別克VELITE 6這款新車，分享如上這些試駕感受，希望它們是足夠真實、客觀、有用的。

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