在上一篇游記中，我們主要聊的是奧迪汽車博物館的藏品、奧迪汽車的演化史。今天要聊的是quattro、e-tron、奧迪全新平臺架構戰略，以及主題“誰來代言奧迪的未來”。如果沒看過上一篇文章的話請戳下面鏈接：

英戈爾施塔特游記（一）遠赴奧迪故鄉 追憶奧迪往事

參觀之旅行進至下半段，我們駕駛著全新的奧迪A8 L 60 TFSI e quattro穿過城鎮與郊區，去往奧迪汽車總部聆聽主題演講“Insight e-mobility”，并帶回了很多重要的技術圖片資料。本文將著重分享演講闡述的內容——奧迪的未來，電氣化移動出行戰略。

話題仍需從前文中沒有詳細展開的quattro開始

前文貼上了這臺車的圖片，但沒有進行詳細解讀，而是留到了本次游記的第二篇中。

它的中文名譯為奧迪-卡特羅，也就是大名鼎鼎的Audi Sport quattro。我們在生活中能見到的quattro字樣，僅存在于奧迪汽車尾標處。而這臺車就是直接以quattro命名的，代表著奧迪生產的第一款四驅車，可以說這臺車是奧迪汽車的一個重要里程碑。

在翻譯軟件中輸入quattro轉換成中文，將會顯示出“夸特羅”這樣一個不知道什么意思的結果；但如果將軟件設置為任意語言轉成意大利文并輸入“4”，就能翻譯出quattro這樣一個結果。quattro之后，奧迪才開始有四驅汽車。

上世紀70年代，費迪南德·皮耶希還不是大眾集團的掌門人，當時的他在大眾集團旗下子公司奧迪擔任技術總監。1977年時，費迪南德·皮耶希將長期以來的理想付諸行動——為奧迪開發一套四驅系統。該四驅項目由沃特·特雷澤帶隊執行，并將這套四驅系統命名為quattro。奧迪并非四驅系統的發明者，早在1907年，戴姆勒公司就已經發明了四驅系統，但當時的車企普遍沒有探索出四驅的價值。

在費迪南德·皮耶希的理解中：四驅系統可以為車輛提供更大的抓地力，尤其適用于在賽道中疾馳的大馬力賽車，幫助賽車提高彎道、濕滑路面之下的穩定性。我們無法確定，quattro的問世是為了征服賽道，還是在為量產車型開道。在不久之后的1981年，Audi Sport quattro橫掃WRC蒙特卡羅拉力賽，quattro也成為了奧迪的榮耀。不必在意quattro因何而生，只需要知道它完成了一個重要的歷史使命：在尖端的賽車領域取得成績搏取媒體的推波助瀾，再將技術下放到量產車型中。這一良好效果達成即可，無關于初衷究竟如何。

e-tron是繼quattro之后的又一里程碑 但境遇略有不同

奧迪公布了全新的電氣化移動出行戰略，到2025年時奧迪將推出共30款電動車型，其中20款是純電動車型。

在中國市場，奧迪首款國產純電動SUV<SUV——奧迪Q2L e-tron將在2019年發布；奧迪純電動領域的旗艦車型奧迪e-tron也將在第四季度發布，并于2020年實現國產。在插電式混合動力混合動力方面，繼專屬中國市場的國產奧迪A6L TFSI e之后，更多插電式混合動力車型將逐步進入中國。這一戰略中，我們可以看到奧迪對于純電車型的重視程度，純電動將是奧迪的未來中最重的重點。

為什么奧迪出了一款車叫奧迪e-tron，又有奧迪Q2L e-tron，還要有奧迪Q4 e-tron等等呢。e-tron在某種意義上等同于曾經的quattro，它既可以命名一臺車，也可以成為一個尾標和詞綴。奧迪一定是希望這款奧迪e-tron能夠擔任起Audi Sport quattro一樣的角色，做為奧迪在未來幾十年里的一個標桿。

quattro自問世起就過關斬將，而在這個全新的時代中，已經不會再有某一項技術能夠幫助奧迪復刻quattro般的驚艷亮相。e-tron不是領先于汽車行業的新概念，但e-tron是巨型游輪奧迪的又一準舵手，奧迪可以允許他再實習一段時間。今后的海洋屬于誰尚且未知，但奧迪的未來一定是屬于e-tron的。

在未來，奧迪將以4個平臺MLB evo、J1、MEB、PPE為主打造更多的電動車型，兩個主力平臺中，MEB平臺針對較為緊湊的A級、B級車型，PPE平臺針對豪華型的C級、D級車型。

MLB evo平臺之下的新旗艦 奧迪e-tron

MLB evo平臺之下，誕生過奧迪Q7，保時捷卡宴，蘭博基尼Urus這些高端車型。盡管這個平臺并非純電動汽車平臺，但因其包容性較大，還是能夠徹底規避油改電車型見縫插針塞電池的布局?？梢钥吹?，奧迪e-tron的電池組可以做到全平，容量也很輕松的達到95kWh，NEDC續航里程可達470公里，WLTP續航里程可達400公里。

奧迪e-tron誕生于布魯塞爾工廠，該工廠生產歷史最早可追溯至1949年。奧迪A1及其衍生的高性能版本S1車型均誕生于此?，F如今，這座占地面積54平方公里的工廠又有了一個新的身份——奧迪最新的電動化車型生產基地。

2018年3月，布魯塞爾工廠被比利時測試公司Vincotte評定為碳中和工廠。在工廠屋頂，覆蓋著37000平米的光伏系統，這個系統每年產生大約3000兆瓦時的電能，通過使用再生能源產生的電力，布魯塞爾工廠每年將減少14230噸的二氧化碳排放量。

布魯塞爾二氧化碳中和工廠正在生產的奧迪e-tron

奧迪e-tron車身尺寸介于Q5和Q7之間，軸距為2928毫米，是一款尺寸夠大的車。奧迪e-tron成為首款支持150千瓦充電的量產汽車，即便是交流慢充樁也可以支持22千瓦的高功率。遺憾的是國內家樁水平還沒有跟上腳步，國內車主目前僅能使用7千瓦的交流慢充樁。

基于MEB模塊化電動平臺打造的入門級奧迪Q4 e-tron概念車即將量產

2019年3月，奧迪在日內瓦車展發布了接近量產的Q4 e-tron概念車。這將是首款基于MEB平臺的量產奧迪汽車，一款與奧迪Q3同級別的緊湊型SUV。

MEB平臺為電動汽車專用平臺，前軸和前懸前傾、電池組體積具有較大幅度延展性，使軸距和車內空間有很大調節空間。

MEB模塊化電動平臺將用于奧迪純電動車型。MEB平臺為奧迪未來的緊湊級和中級車型提供技術基礎，成為奧迪的入門級電動車平臺。在未來，MEB平臺之下生產的車型將具有相對低的售價，但應該也只是相對于奧迪旗下車型而言。

汽車平臺的概念類似于電腦的主板，但汽車平臺并非指主板的板材。盡管我們打開主機箱，看到的是插上內存、CPU、電源以后的樣子，但平臺并不包含其中某一個具體的零部件，而是一個結構基礎。MEB模塊化電動平臺則再將平臺概念進行細分，將模塊分為動力模塊、駕駛艙模塊、電控系統模塊、前后部底盤模塊等多個部分，將更加通用，適宜橫向擴展衍生車型。

奧迪e-tron GT 高性能GT電動車型

奧迪e-tron GT概念車在2018年洛杉磯車展首發。作為一款“標志性汽車”，奧迪e-tron GT基于保時捷開發的J1高性能車型專用平臺。

這款四門奧迪e-tron GT概念車配備兩臺永磁同步電機（PSM），系統功率和扭矩分別為590公制馬力（434千瓦）和830?！っ?。從靜止加速至100公里/小時僅需3.5秒，加速到200公里/小時僅需12秒多一點，最高速度達240公里/小時。必要時，奧迪e-tron GT概念車可在短時間內充電。蓄電池支持800伏高壓充電系統，使用350千瓦輸出功率的直流充電器，大約20分鐘就能充80%的電量。按WLTP標準，奧迪e-tron GT概念車充滿電續航里程超過400公里。蓄電池容量超過90千瓦時，

位于前后軸之間的車身底座，在后排擱腳位置形成凹陷，為乘客提供高度的乘坐舒適性。與普通跑車一樣，這款車型的車身很低，這種特別的布局使蓄電池可以集成于地板，為后排贏得更大的空間?；贘1平臺打造的高端車型既降低車輛重心、又符合人體乘坐姿勢。

用于打造豪華車型的高端電動車平臺PPE

在全尺寸級和豪華車型開發上，奧迪將采用與保時捷聯合設計開發的高端電動車平臺PPE。這個平臺將更能夠滿足全尺寸級和豪華車型細分市場的用戶需求。

PPE平臺在電動車市場扮演的角色與縱置模塊化平臺在內燃機汽車市場發揮的作用一樣。它具有高度的可擴展性，奧迪將基于PPE平臺開發不同的車型系列，涵蓋從中高級到豪華級別細分市場，包括SUV、Sportback、Avant旅行車和跨界車等不同車身類型。為此，奧迪還將引入大量電動車型，擴展品牌在全尺寸級別和豪華汽車市場車型組合。

遺憾的是，今天位于慕尼黑舉辦的主題演講“Insight e-mobility”中，PPE平臺及其應用車型還在保密階段。在日后更大規模的車展、大型活動中，奧迪才愿意揭開這張神秘的布。

奧迪也在不斷擴展A7、A8、Q5、Q7車型的插電式混合動力版本

奧迪A7 Sportback和Q5 配備2.0 TFSI發動機，A8和Q7配備3.0 V6 TFSI發動機。四缸發動機的系統輸出功率為367馬力，六缸發動機的輸出功率達456馬力。

兩款旗艦車型——Q7 60 TFSI e quattro與A8 L 60 TFSI e quattro發動機最大功率和峰值扭矩分別為250千瓦（340馬力）和500?！っ住8的系統輸出功率為330千瓦（449馬力），而Q7的系統輸出功率為335千瓦（456馬力）；系統扭矩為700?！っ?。它們采用的電動機是一個350?！っ子来磐诫姍C。

在奧迪全新的插電式混合動力車型中，混合動力總成的電機集成在變速箱中，位于內燃機與變速箱之間?；旌蟿恿δK包括電動機以及將TFSI發動機與動力總成連接起來的分離式離合器。分離式離合器位于變速箱的上方：Q5和A7配備7速S tronic變速箱，而其他車型采用8速tiptronic手自一體變速箱。

誰來代言奧迪的未來

奧迪高調的提出電氣化移動出行戰略，底氣十足，但任何一家傳統大廠的電氣化之路都不會是一片坦途。在以里程焦慮為主題的新能源時代，傳統汽車與混合動力汽車的過度相對簡單，而傳統汽車與純電動汽車的壁壘則較難打破，但奧迪直接劍指純電動。

“純油”與“純電”之間最大的壁壘，其實并非里程焦慮，這一點只有長時間使用過純電動汽車的車主才能體會。它們之間真正的壁壘是使用習慣，傳統的用車習慣是隨性、較少頻次補能，而純電動汽車的使用節奏是更縝密的出行策劃、頻繁補能。好不好要用過才知道，但遺憾是，如果一款產品越是沒有人愿意用，就越難擴散開。

談純電動則必談特斯拉，畢竟特斯拉是汽車電氣化進程中最強的催化劑，可以說所有車企有勇氣造純電車型都不是迫于石油能源危機到來，而是被特斯拉催化、提前了純電動的進程。

2018年特斯拉以245240臺的銷量成為全球新能源車型銷售冠軍，究其原因可以說是因為特斯拉帶領了性能風潮、大屏風潮，產品能夠取悅消費者，也可以說是因為特斯拉刷新了一部分消費者的用車理念、成功的為純電動汽車進行了代言。消費者對于純電動代言人在其稱霸領域內的認可，自然是無人能及的。但賣得再好，特斯拉也一直沒能改變自己長期處于不盈利的狀態。

傳統大廠及時開始電氣化之路，同樣不是為了迅速盈利。相比特斯拉，傳統大廠們更抗得起，他們更有信心用今天的收入換取未來。電氣化之路將屬于全世界的車企，而非某一家獨大。電氣化的成功也需依靠多層級用戶最終的認可。

以純電車型為例，如果世界上僅有中國傳統自主品牌鐘愛的續航為王這一條道路，那純電動汽車的格局就永遠被框定為中低端，面向的用戶層級也僅有中低端。而來自中國本土的造車新勢力已經開始將目光放在中高層級用戶身上，但一樣和特斯拉面臨著嚴峻的生存問題。奧迪這樣的傳統大廠則是緩慢的進入局面、逐步開始挖掘高忠誠度的消費者群體、擴展電動汽車的用戶層級和覆蓋面。越來越多的品牌進入新能源市場踐行電氣化之路，就會出現更多種多樣的消費者。

結尾部分，請允許我用更生動的語言來舉個例子。市場選擇品牌如大浪淘沙，品牌抓取用戶如大篩子篩面粉，總會有大顆粒懸浮于篩子之上——你看，鄰居老王買了一臺奧迪e-tron，續航還沒老劉的吉利續航多，但是我還是羨慕老王啊。這個虛擬人物老王就是我所說的代言人，這也是奧迪e-tron以及奧迪未來電動車型們最期待的用戶。

每一個品牌都會擁有自己的“大顆粒粉”，每一個品牌都需要及時開啟自己的電氣化之路，尋找那些屬于自己的代言人。

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