經過了將近5年的井噴期，自主SUV正在降溫。但放在在中國市場，現實情況卻是背道而馳。

按照乘聯會數據，上半年自主SUV銷量同比下滑22.2%至 235.84萬輛。相比之下，合資SUV上半年同比小幅下滑1.8%至159萬輛，狀況明顯好于自主SUV。

進入8月，車市依然延續了今年以來持續的低迷狀態，SUV市場更是如此。

8月，SUV銷量為70.57萬輛，同比下滑1.8%。1-8月累計銷量為564.22萬輛，同比下滑6.6%。

雖然看起來SUV的負增長數字低于大市，但細究之下不難發現，SUV細分市場的增長其實與合資SUV發力脫不開關系。

一汽-大眾探岳就是一個典型的例子，上市以來其銷量節節攀升，在6、7月銷量破萬后，8月繼續發力，銷量達到了1.68萬輛。

自主雖然整體頹勢，但也能在其中找出亮點。

如捷途X70，自從今年1月初上市以來，其銷量也穩定在7000輛以上，8月更是直接沖上1.355萬輛。

而作為SUV市場的領頭羊——哈弗H6，盡管在7月曾跌落2萬輛的門檻之下，但是8月又立馬回到2.3萬輛，只是其同比依舊為負。截至今年8月，哈弗H6至少已連續銷量下跌超過一年。

眾所周知，SUV市場曾是自主品牌的天下，但在合資品牌發力后自主SUV卻在漸漸失去曾經的優勢。

1-8月SUV銷量前十排名中僅有4款自主品牌車型，這與幾年前動輒自主霸席前十的情況相差甚遠。

隨著合資品牌SUV的卷土來襲，自主SUV越來越感受到壓力，在SUV市場的排名中，數款自主明星SUV的地位在不斷地下降，自主品牌恐在SUV市場這片最后的陣地中淪陷失守。

曾經歷井噴式爆發的自主SUV為何會落到今天這般田地？

首先，自然和整個車市都面臨的壓力密不可分，身處其中的SUV市場自然也難逃頹勢，今年上半年國內的SUV細分市場的累計同比也下跌10%以上。

另一方面的原因是大眾等合資品牌相繼投入更多SUV車型，且價格在不斷下探，導致不少以價格為優勢的自主SUV都在漸漸失去曾經的優勢。

其次，股市低迷與房價高居不下擠占了大量資金，消費力被擠占，這是車市走緩最重要的原因。溢價原本偏高的SUV，自然首當其沖成為受限對象。

并且，SUV車型與轎車相比在經濟上缺乏優勢。

據了解，同平臺的生產的SUV車型會比轎車車型在價格上貴三分之一左右。

之所以同平臺SUV價格更貴，根本原因是因為生產成本不一樣，SUV由于車身更高、車重更大，所以車輛的穩定性、操控性和安全性都必須經過重新調校，這也就讓SUV需要更堅固的底盤和更寬大的輪胎來承載這些。

而在高配車型上，SUV還要配上四驅系統，這都會直接影響生產成本變高。成本高了，售價自然會高一些。

還有一些比如像日系中高端的車型，SUV用的是2.0T渦輪增壓發動機，而轎車則用的是2.0L和2.5L自然吸氣發動機，盡管不需要重新研發，但同樣是成本的一部分。

一位業內資深人士表示，SUV銷量下滑跟國民經濟以及需求有著莫大的關系。“在經濟大市好的時候，人們多為了享受更多功能傾向于購買SUV車型，當經濟收緊，消費者可支配消費變少的時候，購買轎車滿足出行即可。”

在盲目的SUV擴張浪潮中，SUV供給超過了市場的真正需求。

根據統計機構數據，中國市場SUV車型2016到2018年，在發布新車中的占比在55%到57%之間，轎車只有29%到31%左右。

雖然SUV在多功能性和空間利用率上更好，然而在脫水“隨大流”浪潮之后，消費者中并非所有人的審美傾向和購車需求都會更契合SUV。

更重要的是，轎車作為基礎型乘用車，是許多車企在車型平臺等方面技術的藍本，因而也是新技術首先磨合的對象和精品化策略的先鋒。何況原本轎車相對SUV便存在自己的優勢，比如操控、油耗。

如果將眼光向中國車市前拉十年，不難看出，在走過MPV和SUV瘋長的歲月，過去幾年里，SUV淘汰了低價MPV；隨著消費者需求的進步，SUV相對于這個時代越發呈現出低價、低質、同質化的弊端。

于是，SUV淘汰低價MPV的一幕如今又重新上演，低價SUV也將逐漸被精品化轎車和個性化新SUV所替代。

作為基礎型乘用車，轎車扮演著先進技術和前衛理念的集成先鋒，目前已經有一大批合資精品化車型涌入市場，這在轎車細分市場逐步上升的銷量和市場份額中便可見一斑。

反觀自主SUV，幾年前肆意擴張導致自主SUV千車一面，在消費者需求進化的背景下大量的雷同車型顯得平庸而落伍，在合資涌入的現狀下，頗有些重蹈低價MPV銷量腰斬覆轍的意思。

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