蔚來汽車自成立伊始，便因此高端車型定位、極致用戶體驗和創新商業模式探索，被媒體譽為“中國的特斯拉”。經歷4年的發展，“中國的特斯拉”-蔚來汽車，和遠在大洋彼岸的美國特斯拉，走出了截然不同的發展軌跡。那么，我們一起來看看：

1、如何評價中美特拉斯四年的成績？

2、在戰略層面上分析，導致中美特斯拉差異的原因是什么？

3、未來，該如何行動才能應對日益臨近的“寒冬”？

一、無論是資本市場還是汽車市場，特斯拉全方位碾壓蔚來汽車

數據來源：如是金融研究院

從資本市場上看，2019年至今，特斯拉已經下跌超過30%，而蔚來汽車則下跌74%。值得指出的是，同時段道瓊斯指數漲了13.92%；納斯達克綜合指數漲了20%。

總而言之，中美特斯拉在大盤高歌猛進的時候，并沒有隨之“水漲船高”，而是逆市下跌，并且蔚來汽車股價跌幅顯著大于特斯拉。

資本市場是市場的風向標，股價是公司前景的信心。市場已經在用腳來投票，由于股價的低迷會影響融資【增發新股、發債或股權質押等】，對于蔚來汽車這種資金緊缺、尚未產生正向現金流的企業會造成較大壓力，下一步，做好市值管理，重塑資本市場信心，將會是蔚來汽車必然的選擇。

從汽車市場上看，2019年上半年（1-6月），蔚來汽車賣出7481輛車；特斯拉賣出15.3萬輛。毫無疑問，特斯拉再次勝出。這里簡單分析一下原因，一是市場版圖。特斯拉是向全球交付，主要市場包括美國、中國和歐陸諸國，而蔚來汽車主要是中國市場，6月份中國新能源汽車補貼退坡對蔚來汽車沖擊較大；二是歷史底蘊。特斯拉已經成立15年，蔚來汽車才5年不到。品牌號召力、市場渠道和供應鏈管理不在一個量級上，借用李斌的一個比方來說，就好比一個15歲的少年和5歲的小孩打架，5歲小孩還不具備反擊的力量。

二、戰略層面上，特斯拉是合適時機+合適規劃；蔚來汽車是糟糕時機+糟糕規劃

我們從“賽道、時機和規劃”三個維度來分析對比蔚來汽車和特斯拉的戰略差異。

首先，從賽道上看，電動汽車產業其實并不是一個好賽道。

原因很簡單，電動汽車是個需要長時間持續燒錢的行業。縱觀世界汽車發展歷史，至今依然屹立潮頭的還是奔馳、寶馬、福特和豐田等車企。這些都是歷經風雨滄桑、世紀風云變幻的“百年老店”。挑戰他們的新晉勢力很多，但是成功的很少，最終生存下來的還是他們。為何，因為汽車行業對新勢力并不友好。汽車制造產業鏈條太長、規模效應驅動、品牌建設、渠道管控、質管品控以及生產管理等等，這些都需要“燒錢+時間積淀”。在這兩點上，傳統汽車制造廠商占盡優勢，后來者很難撼動其地位。同是制造業，鋼鐵行業就明顯不同。由于銷售的是同質化產品，因此新興國家很容易的通過燒錢、購置先進設備等方式，取得后發優勢，顛覆傳統豪強。

中國2014-2015年，陸續有100家造車新勢力，打著“互聯網顛覆一切”的旗號，宣稱要改造汽車行業。殊不知，汽車行業與互聯網行業差異甚大，傳統車企百年來奠定的護城河極深。造車新勢力難以形成后發優勢，對傳統車企很難構成威脅，更別說去顛覆了。2019年，中國所有造車新勢力的汽車銷量加起來，尚不及比亞迪一個月的新能源汽車銷量。這就是歷史積淀的力量。

再看時機，特斯拉生逢其時，避開傳統車企圍剿捕殺

特斯拉并不是第一個生產出電動汽車的企業，但是他卻是合適的時機、推出合適產品的電動汽車企業。2008年，第一款Tesla Roadsteds/a>投產；2012年，Model S問世，立刻奪得北美豪車(7萬美元以上)銷量冠軍。

這期間，傳統車企對電動汽車重視程度有限，并未投入大的精力進行新能源汽車的研制開發（傳統車企本身燃油車利潤豐厚，沒有動力研制新能源汽車，跟自己打擂臺）。因此，特斯拉可以說是生逢其時。

繼MODEL S取得巨大成功后，特斯拉又推出了豪華SUV版本MODEL X和“價格親民”車型MODEL 3。

等到傳統汽車反應過來，開始逐漸退出燃油車制造，加大電動汽車開發力度的時候，特斯拉已經累計賣出60萬輛電動汽車，完成產能爬坡，形成成熟供應體系，成為不容小覷的造車新勢力。

而蔚來汽車就不同了，剛剛成立才5年，發展速度雖快，但尚未成熟。量產車型才推出不到兩年，產能爬坡尚未開始，就遭遇補貼退坡。

雪上加霜的是，中國汽車產業又遭遇28年來首次負增長，覆巢之下，安有完卵。蔚來汽車如果能夠早3-4年成立，提前推出自有品牌的成熟車型，通過服務強化品牌的口碑，完成產能爬坡，形成正向現金流反哺新車型的研發，也許還能和特斯拉掰一掰手腕。

如今蔚來汽車，不僅面臨比亞迪、北汽等車企的競爭，還有一個更為可怕的競爭對手，特斯拉已經打到家門口。上海特斯拉工廠2019年10月底即將投產，這無疑將是懸在蔚來汽車頭上的一把達摩克里斯之劍。

最后看規劃，特斯拉產品矩陣設計合理，為自己贏得寶貴的時間，也贏得了未來

特斯拉產品序列：

前期，通過MODEL S和MODEL X打造高端的品牌形象，一舉扭轉電動汽車“廉價、低端”的傳統形象，賦予品牌“科技、環保和豪華”的形象。但是，真正掙錢的是親民的MODEL 3。汽車行業講究規模效應，流水線就是在汽車工業上產生的發明。走豪華高端路線的，勞斯萊斯被收購了，沃爾沃被中國吉利納入麾下。價格親民的豐田汽車，則在世界各國暢銷無阻，日子過得滋潤。

特斯拉真正掙錢的是靠MODEL 3，這也是為何馬斯克不顧特朗普的再三警告，無視毛衣戰的沖突也要在上海建廠的原因。一旦上海工廠能夠量產model 3，將給特斯拉帶來豐厚的回報。

蔚來汽車的產品矩陣：

蔚來汽車目前三大業務板塊，一是NIO POWER，主要是一鍵加電、換電站等，同時也在開展退役電池梯級利用等業務；二是NIO HOUSE ，主要是用戶體驗；三是車輛銷售，主要是ES8和ES6兩款豪華車型的銷售。

比較遺憾的是，目前這三大業務全部都是“負毛利”，無法形成正向現金流，需要不斷投入輸血。

我們對比一下特斯拉和蔚來的毛利率：

數據來源：https://www.sec.gov/

可以看到，盡管特斯拉一直被指責“無休止的燒錢”，但是看看特斯拉的毛利率基本都保持在10%以上，而且隨著MODEL 3的量產發售，可以想象特斯拉將逐步保持比較穩定并且可觀的毛利率，經營狀況將漸漸好轉。

反觀蔚來汽車，NIO HOUSE燒錢太厲害。僅北京的NIO HOUSE店面，年租金就是8000萬元，雖然給用戶帶來了好的體驗，但確實太“壕”了。李斌自己也坦言，未來將逐漸采用共建或者NIO HOUSE的方式，來降低成本。這一點，特斯拉就做得好多了，馬斯克基本都是靠自己發推特，制造話題來促進營銷。特斯拉的體驗店多數也面積比較小，租金沒那么天價，這一塊成本省下不少。

NIO HOUSE當前也難以盈利。不過，作為具備向第三方開放的獨立業務板塊，將來有可能分拆獨立運營，還是非常值得期待。特斯拉雖然也有超級充電樁，但是基本不自建換電站，也不提供一鍵加電服務，這一塊成本特斯拉也省下不少。

車輛銷售，ES6和ES8都是定位于大中型SUV，ES6價格低于ES8。先后推出兩款SUV車型，彼此之間將形成競爭，兩者客戶群體幾乎完全重疊。更重要的是，兩款車型都是負毛利，也就是說，賣得越多虧得越多。這讓銷售人員很難受，到底是該多賣車還是少賣車？

如果，這兩款都是為了打品牌，那么下一步蔚來需要考慮，盡快推出親民價格的轎車車型，10-20萬之間的國民級電動車，畢竟這個才是真正的大市場。

結語：

蔚來汽車在中國造車企業中是一個獨特的存在。他們注重用戶體驗，他們用心在造車，他們大膽創新商業模式，和以往傳統汽車形成了鮮明的對比。但是，畢竟市場的殘酷無情的，留給蔚來汽車的時間也不多了，衷心希望蔚來汽車能夠為民族汽車產業扛起大旗，成為名副其實的“中國特斯拉”。

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