2019年10月10日下午4時，英國戴森（Dyson）創(chuàng)始人、CEO詹姆斯·戴森爵士，通過全體員工的電子郵件宣布，因電動汽車項目不具備商業(yè)可行性（not be commercially viable），終止公司的電動汽車項目。

據(jù)悉，戴森CEO詹姆斯·戴森爵士是英國首富，其名下凈資產(chǎn)已達(dá)138億美元(約人民幣1223億元)。2016年，戴森曾宣布計劃投入25億美元（人民幣175億），進(jìn)行電動汽車的研發(fā)、生產(chǎn)制造和銷售，預(yù)計2021年推出批產(chǎn)生產(chǎn)的電動汽車。

戴森的及時“止損”，無疑是給處于寒冬中的汽車產(chǎn)業(yè)潑了一盆冷水，也給中國的造車新勢力們，敲了一記警鐘。如果說連“不差錢”的戴森，在累計投入多年、花費2億英鎊（人民幣18億元）后，仍然黯然宣布“不具備商業(yè)可行性”，那么面臨資金短缺窘迫的“造車新勢力們”，憑什么能交出讓投資人、車主滿意答卷呢？

1983年，戴森造出了第一臺吸塵器樣機(jī)“G-Force”，并且登上了當(dāng)年設(shè)計雜志的封面。從此，戴森公司就開始了自己的顛覆之旅。憑借其大膽的創(chuàng)新、“辨識度極高”的造型和科技感十足產(chǎn)品設(shè)計，戴森公司市場份額迅速增長，營收持續(xù)擴(kuò)大。

傳統(tǒng)的吹風(fēng)機(jī)是這樣的，而戴森的則是右邊這樣的。戴森的產(chǎn)品并不便宜，一部傳統(tǒng)吹風(fēng)機(jī)只能賣55元（還包郵），而戴森則能夠賣到2990元。可想而知，戴森的利潤有多可觀。

繼“顛覆”了吹風(fēng)機(jī)之后，戴森又陸陸續(xù)續(xù)“顛覆”了吸塵器、電風(fēng)扇（一個近百年沒變化過的產(chǎn)品）、掃地機(jī)器人和空氣凈化器等產(chǎn)品。在造型和設(shè)計上，大膽創(chuàng)新，完全改變了人們對傳統(tǒng)產(chǎn)品外形一成不變的認(rèn)知。

這些產(chǎn)品，都有一個共同的特點，就是科技感十足、辨識度高、產(chǎn)品體驗好，再就是“價格貴”，牢牢抓住了新興中產(chǎn)階級追求“品質(zhì)生活”的心理，取得了巨大的商業(yè)成功。

可以說，戴森是一個習(xí)慣了“顛覆”的公司。

在家電領(lǐng)域做得順風(fēng)順?biāo)瑸楹我疤穗妱悠囘@潭渾水”？

其實，戴森造車并非心血來潮。早在1993年，詹姆斯·戴森的技術(shù)團(tuán)隊就已經(jīng)為柴油車設(shè)計了一款尾氣處理裝置，該裝置可以減少汽車尾氣中95%的有害氣體排放量。

當(dāng)戴森（Dyson）試圖向沃爾沃（Volvo）等大型汽車制造商出售該產(chǎn)品時，卻屢遭碰壁。戴森曾感嘆道：“除非政府顯示出更多治理環(huán)境的意愿，否則這些大企業(yè)將無所作為。” 

也許20多年前的挫折，給詹姆斯·戴森帶來了不小的沮喪。雖然多年后，戴森公司在家電領(lǐng)域攻城略地，所向披靡，詹姆斯·戴森本人也貴為英國首富，但是“造車夢”的火苗并未就此熄滅，反而是隨著戴森個人財富、聲譽(yù)的增加，變得越來越炙熱。

戴森在英國被稱為“設(shè)計之王”，其本人也多次表達(dá)“對錢沒興趣”，自稱是個“發(fā)明家”，希望能夠改變世界。是不是有點眼熟？有沒有馬斯克（musk）的氣質(zhì)？至少，在“顛覆”電動汽車行業(yè)這一點上，他倆是有共同理想的。

于是，2016年，戴森高調(diào)宣布開始造車。專利文件標(biāo)注顯示，戴森汽車長度接近5 米（4700mm~5100mm），軸距達(dá)到了 3200~3300mm，與奔馳S級和寶馬7系這類D級車的軸距相當(dāng)，而整車高度在 1650mm 左右。 整體設(shè)計風(fēng)格采用了跨界設(shè)計，內(nèi)部將采用三排布局，應(yīng)該是輛6座或7座車型。[1]

2015年，戴森意識到電池將會是影響電動汽車性能的決定性因素，果斷以9000萬美元的價格收購了Sakti3，這是一家位于密歇根州的制造固態(tài)電池的科技公司。隨即，又從阿斯頓馬丁公司挖來了伊恩·米納德斯（Ian Minards）這樣的高管，后者成為戴森（Dyson）的全球產(chǎn)品開發(fā)總監(jiān)。組建了一個由400多名員工組成的團(tuán)隊，并開始與多家世界知名零部件供應(yīng)商聯(lián)絡(luò)，構(gòu)建供應(yīng)鏈體系。

10月10日下午三點鐘，戴森首席執(zhí)行官吉姆·羅恩（Jim Rowan）平靜的告訴數(shù)百名戴森電動汽車項目的員工們：是時候終結(jié)了！該項目（電動汽車）在財務(wù)上不可行，他們計算了已經(jīng)投入的巨額資金，意識到將戴森電動汽車投入生產(chǎn)所需的投資已經(jīng)超過了預(yù)算。在世界大型汽車制造商投入數(shù)十億美元開展電動汽車研發(fā)的形勢下，戴森失去了競爭優(yōu)勢，無力與大眾、奔馳這樣的汽車巨頭展開競爭。

戴森造車，并非一時心血來潮，也并非“PPT造車”博人眼球，為何在已經(jīng)投入巨大的情況，仍然要放棄造車呢？

電動汽車是個燒錢的產(chǎn)業(yè)。不像電吹風(fēng)、手機(jī)等家電行業(yè)，電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈條不僅長，而且寬。一部精密的iPhone手機(jī)，零部件數(shù)量不過2000個左右，一輛電動汽車的零部件有11000個，完全不是一個量級。

這么多的器件，光供應(yīng)鏈構(gòu)建管理，就是一套復(fù)雜的體系，還不說生產(chǎn)管理、品質(zhì)控制和研發(fā)費用這些。何小鵬曾經(jīng)說過，新勢力造車200億是及格線。戴森計劃投入的175億，還不夠及格線，因此在經(jīng)歷目瞪口呆的燒錢速度之后，及時“止損”不失為明智的選擇。

戴森曾經(jīng)分析過，寶馬和特斯拉，兩個主要的競爭對手：傳統(tǒng)汽車公司需要生存，他們別無選擇，只能電動化轉(zhuǎn)型。特斯拉（Tesla）等新勢力初創(chuàng)企業(yè)得到了風(fēng)險投資的支持，并且硅谷本身就有高風(fēng)險，高回報的文化。而戴森（Dyson）已經(jīng)是一家成功的家電公司，無法將全部收入押注在前景還不明朗的電動汽車上。

寶馬，財大氣粗，據(jù)2018年披露的財報，寶馬公司一年投入研發(fā)的費用是900億人民幣，相比之下戴森總共175億的投入真的是杯水車薪，難以與之匹敵。這還不說寶馬本身已經(jīng)積累了豐富的汽車行業(yè)經(jīng)驗，深厚的歷史底蘊和成熟的人才團(tuán)隊。對寶馬這樣傳統(tǒng)汽車廠商來說，不管電動汽車前景如何，投入資金大力、開展技術(shù)儲備和產(chǎn)品研制是其“必選題”。

特斯拉，盡管沒有寶馬那么有錢，但是特斯拉畢竟是拿著投資人的錢，特斯拉在納斯達(dá)克市值469億美元，接近通用汽車516億美元。靠著廉價的資金，特斯拉也必須在電動汽車領(lǐng)域大膽投入，通過車輛銷售業(yè)績給投資人回報。

而戴森與他們不一樣，戴森已經(jīng)在家電領(lǐng)域非常成功，發(fā)展勢頭迅猛，隨著亞洲中產(chǎn)階級數(shù)量的持續(xù)增加，戴森在家電領(lǐng)域的前景非常看好。在這樣的背景下，斥巨資去造車，無異于賭博。這樣的決策，董事會是難以通過的，也正因為如此，董事會及時叫停了造車計劃。

戴森企業(yè)文化鼓勵創(chuàng)新，但是也容忍失敗。其創(chuàng)始人曾經(jīng)說過：Having an idea for doing something better and making it happen – even though it appears impossible. That’s still my dream.有夢想就盡力去實現(xiàn)，即便看起來不可能，但他仍然是我的夢想。對于造車，戴森嘗試了，發(fā)現(xiàn)不可行后也及時果斷的“止損”，這在戴森的企業(yè)文化中，是被認(rèn)可的。

電動汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了多年高速井噴式增長之后，今年由于補(bǔ)貼退坡等原因，增長的勢頭有所放緩。但是，也要看到，這種放緩是在多年高速增長之后的放緩，是行業(yè)發(fā)展過程中的正常良性調(diào)整，就像高速運行的汽車松了一下油門，而不是踩了一腳剎車。

現(xiàn)階段處于補(bǔ)貼政策逐漸退出、雙積分政策尚未真正產(chǎn)生實質(zhì)影響的“青黃不接”階段，電動汽車廠商普遍面臨較大挑戰(zhàn)。

那到什么時候，電動汽車廠商的日子會逐漸好起來呢？初步判斷要等到2021年。屆時國家雙積分政策落地，同時預(yù)計電池技術(shù)的進(jìn)步和成本下降，這兩者因素的疊加，電動汽車廠商會迎來一段好日子。而現(xiàn)階段，眾多電動汽車廠商最大的任務(wù)就是“活下去”，才有可能見到美好的明天

參考文獻(xiàn)：

【1】引用：BigG  C家車探 http://lookingauto.com/media/8/152.html

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