兩年前，戴森高調宣布將推出一款“完全不同”的電動汽車，向全世界宣告它要進軍汽車業。

但現在，這家高端家電制造商又表示，它將逐步結束電動汽車項目，并關閉位于英國和新加坡的研發機構。

公司創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）10月10日在給公司員工的郵件中寫道：“盡管我們在整個開發過程中都非常努力，但我們無法找到可行的商業方案。”并表示，團隊已經開發出一款“非凡”的車，公司也曾為這個項目尋找買家，“但不幸的是，到目前為止還沒有成功”。

原本，這位英國首富計劃投資25億英鎊（約32.2億美元）用于包括電動汽車開發制造、人工智能、機器人和電池等一系列新技術的發展，其中電池組開發獲得10億英鎊的專項資金，汽車項目也同樣獲得10億英鎊，預計首款電動車產品于2021年推出。

目前，該公司在此項目上有523名員工，其中498名在威爾特郡前皇家空軍基地的研發中心工作，還有22人在新加坡，也就是原計劃造車的地點。

今年5月，戴森向美國專利局提交的三份專利申請公諸于世。申請文件中，戴森沒有透露其車輛的具體外觀，但強調了幾個關鍵特性。這款車相對較大，與奧迪的E-tron差不多，不過軸距較E-tron長16英寸，并擴大了座艙的尺寸。另外，車輪非常大，與地面的間隙比較高，擋風玻璃的傾斜角度也比較大。

這些舉措究竟能在多大程度上提升戴森汽車的續航里程或性能，目前還難以估計。審查專利申請的工程專家表示，盡管其中肯定包含一些獨特的想法，但能在多大程度上真正改變汽車行業的游戲規則，他們表示懷疑。而且專利中只是描述了其正在開發的這款電動汽車的一般特性，并沒有任何發明。

戴森專利申請中顯示其車輛側視圖（圖片來源：戴森）

這樣的產品在市場上不乏競爭對手，特斯拉的Model X以及捷豹的I-Pace都與其類似。從外觀上很難看到所謂的“非凡”特質。

不管怎么樣，戴森還是決定停止造車了。或許有些突然，卻也在情理之中。

在戴森的計劃中，電動車項目屬于25億英鎊投資的一部分。這筆投資是否足以覆蓋造車所必需的成本，行業數據或許可以做個參考。2014年成立的蔚來四年多來燒掉了大約220 億元人民幣，成立更早的特斯拉這些年虧掉的錢也差不多在50億美元左右。

另外，像大眾這樣的傳統老牌汽車制造商已經承諾向電動汽車投入數十億美元，憑借已有的燃油車產品線支撐，即使虧本銷售電動汽車也是可以承受的。

這些汽車制造商通過股票和債券市場已經籌集大筆資金，且背后還有一些機構資本的支持，而戴森造車則是由其自己現有的業務提供的資金。到目前為止，在該項目上戴森已經投入了多少錢，它并沒有透露。但有一點是肯定的，花自己的錢更要精打細算。

2018年，戴森的息稅折舊及攤銷前利潤為11億英鎊（約合14.2億美元）。如果以蔚來的花費標準，戴森每年賺的錢幾乎都要用來支撐造車。在沒有實現商業化之前，這樣的消耗對于任何一家公司來說都是很大的考驗。

無論是外部的沖擊，還是自身的財務，戴森進軍電動汽車市場的挑戰日益嚴峻。主動撤出也不失為明智之舉。

當然，這個市場上也不乏像Rivian這樣的幸運者，尚未發布量產車型就已經有了亞馬遜的10萬輛電動貨車的訂單，對于年銷量1萬~2萬輛的新車企，這樣的大單足夠支撐幾年的銷量，但這并不是誰都能被砸到的。對于大多數造車新勢力來說，要生存下去，商業化成了首要的問題。

即便在全球最大的電動汽車市場中國，造車新勢力的日子也不好過。汽車商業評論發布的“造車新勢力靠譜排行榜”第6季顯示，今年以來已經有一批新勢力被淘汰。

像戴森這樣沒有聯盟伙伴又不靠資本方且沒有差異化產品的后來者，憑借造車創造利潤的機會不能說沒有，但一定是很難。

不過，雖然汽車項目停止了，但從戴森的內部郵件可以發現，未來它會將更多資源投入到“固態電池、感應技術、視覺系統、機器人、機器學習以及人工智能”等已經熟悉的基礎領域。

不造車，為車提供電池以及相關技術，或許是戴森未來與汽車的交集所在。

當然，造車這個事兒在戴森很可能自始至終就是玩票而已，它只是要向世界證明，“戴森也是能造車的”。而它一定程度上做到了。

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