對(duì)于現(xiàn)在的比亞迪而言，在外人眼中的“如日中天”其實(shí)是自己內(nèi)心最關(guān)鍵的時(shí)刻了，越要馬上摘得勝利果實(shí)的路上，越是荊棘滿滿，但可惜的是，中國汽車行業(yè)的路，似乎永遠(yuǎn)滿是荊棘，如同游戲中的打怪升級(jí)，永遠(yuǎn)裝備越多，心越安。

先來看一串?dāng)?shù)據(jù)，2019年1月-10月比亞迪累計(jì)銷售新能源汽車205187輛，同比增長19.9%。純電動(dòng)汽車累計(jì)銷售131246輛，同比增長96.2%。其中“爆款產(chǎn)品”元EV以累計(jì)58054輛的銷量成績實(shí)現(xiàn)同比170.1%的大幅增長。

十月份比亞迪新能源乘用車共銷售12042輛，其中純電動(dòng)汽車7588輛。元EV銷量3072輛、唐DM車型售出了2016輛的成績，截止于目前，唐DM累計(jì)銷量高達(dá)31960輛，實(shí)現(xiàn)累計(jì)33.5%的逆勢增長。

面對(duì)增長，比亞迪必然是中國新能源車企中可以做到電池自研，技術(shù)自研，AI系統(tǒng)自研的唯一車企，所謂的全勝也不過如此。

但，要知道，從2018年開始，中國汽車行業(yè)并不景氣，比亞迪汽車的盤子越大，所面臨的壓力和困境也就越多。

根據(jù)比亞迪發(fā)布的最新銷量數(shù)據(jù)，10月份銷量為4.1萬輛，同比下滑15.19%，這是比亞迪自7月份以來，連續(xù)第四個(gè)月整體銷量出現(xiàn)下滑。整體銷量下滑主要受自7月份以來新能源汽車銷量下滑的影響，其中10月份新能源汽車銷量為12567輛，同比下跌54.58%。

如果以大見小，比亞迪的銷量并不能算太好，作為中國新能源汽車的領(lǐng)軍車企，亞歷山大是一定的，要不然在11月5日最新上市的全新秦燃油和全新秦EV也不會(huì)將售價(jià)設(shè)置為秦燃油版5.99萬—7.69萬元（2020年1月25日前首批車主專享）、全新秦EV售價(jià)區(qū)間為12.99萬—13.99萬元（綜合補(bǔ)貼后）。 

性價(jià)比極致的秦系列，就是要在11月-12月內(nèi)打響價(jià)格戰(zhàn)。

比亞迪深知目前在王朝系列中，新能源車型的占比較多且也賣座，但像元EV這類價(jià)格親民的SUV在北京及其周邊市場售賣不錯(cuò)，一直以純電車型為推廣主導(dǎo)車型的北京，但飽和數(shù)量到達(dá)一定階段，這個(gè)臨界點(diǎn)是可怕的。

去攻破其他的需求市場，也是目前比亞迪或是其他車企急需去突破的事情。

被艾格重新加持過的全新一代秦燃油和EV，在這里都不多說其外觀，內(nèi)飾了，基本延續(xù)了家族式設(shè)計(jì)，龍臉的設(shè)計(jì)大方且時(shí)尚，而內(nèi)飾搭載的翻轉(zhuǎn)大屏又增加了王朝系列的智能范兒，這幾點(diǎn)，都已經(jīng)被媒體說爛了，這里沒必要展開多說。

秦燃油版，車身長4675mm、軸距達(dá)2670mm，配合King Size尊貴超寬座椅；配備1.5L四缸全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)，百公里綜合油耗低至5.9L；搭載比亞迪最新的DiLink 2.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，建立開放的智能化生態(tài)，用戶可在系統(tǒng)上自由安裝300萬+APP應(yīng)用，如車內(nèi)K歌、抖音等娛樂系統(tǒng)，在車內(nèi)完全可替代手機(jī)；同時(shí)，還擁有強(qiáng)大云服務(wù)功能、智能手環(huán)鑰匙系統(tǒng)等；搭載全球首款搭載博世ESP 9.3車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的A級(jí)轎車，還配備3H高強(qiáng)度全方位碰撞吸能車身，高強(qiáng)度鋼用材比例超過52%。

秦EV工況條件下百公里能耗低至12.9kWh，NEDC綜合工況續(xù)航達(dá)到同級(jí)領(lǐng)先的421km。全新秦EV充電15分鐘行駛100km；在EV版本上，除擁有DiLink 2.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、云服務(wù)等配置和功能外，還支持整車OTA智能遠(yuǎn)程升級(jí)，可對(duì)多媒體系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等進(jìn)行全面升級(jí)。

對(duì)于市場而言，比亞迪這兩款車型更加適合網(wǎng)約車市場，其一，燃油版也好，EV版也好，價(jià)格在同級(jí)別車型中都算實(shí)惠，而比亞迪電池的穩(wěn)定性讓他在駕駛中基本無顧慮續(xù)航問題，還有一個(gè)15分鐘可充滿電的優(yōu)勢，是很多開過純電車型用戶的另外一個(gè)痛點(diǎn)，目前這樣的問題也被一一化解了。

其二，網(wǎng)約車需求量大的城市基本在一，二線及以下城市，強(qiáng)大的網(wǎng)約車讓車企們的銷量可以走一波，北汽新能源EU5的大訂單用戶也是很多，從而也會(huì)促使銷量也一定的增長，而比亞迪其實(shí)在網(wǎng)約車市場沒有增設(shè)其旗下的出行公司，基本都是個(gè)體用戶居多，如果可以從大訂單中消化一部分，增量也是十分可觀的。

雖然乘用車在比亞迪的盈利表上的占比十分有限，比亞迪也不是靠著乘用車的利潤來賺錢的，但，比亞迪必須做好帶頭作用，無論從電池技術(shù)到現(xiàn)在大熱的智能車機(jī)技術(shù)，它必要以實(shí)際行動(dòng)告知給汽車行業(yè)的車企們知道，中國汽車工業(yè)的可持續(xù)性在哪里。

文/林肖

本文為《Auto合伙人》旗下《Auto EV》欄目原創(chuàng)，不經(jīng)同意，不得轉(zhuǎn)載。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >