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2012 年，亞馬遜斥巨資 7.75 億美元，收購了一家倉庫機器人公司 Kiva Systems。

這次收購帶來的影響是，亞馬遜把全球最先進的動態(tài)存取系統(tǒng)收入囊中，這讓亞馬遜的物流成本始終優(yōu)于競爭對手，并且這些倉庫機器人只能為亞馬遜服務(wù)，使得其他電商平臺的選擇減少。

歷史是何其相似，如今這一幕，也發(fā)生在了汽車行業(yè)。這個故事要從 2016 年特斯拉斥資 1.5 億美元收購德國一家高度自動化制造技術(shù)公司說起。這家公司名為 Grohmann Engineering 。特斯拉收購這家公司的目的，是希望后者能夠幫助特斯拉提高整車產(chǎn)量，并且削減制造成本。

特斯拉 CEO Elon Musk 還有一個小心思，他希望通過 Grohmann 的自動化技術(shù)提高 Model 3 的產(chǎn)能，并在此基礎(chǔ)上建立一家能夠根據(jù)不斷增長的需求調(diào)整生產(chǎn)的高度自動化、高效工廠。

在此之前，特斯拉和 Grohmann Engineering 開展了多次合作。在嘗到德國公司專業(yè)自動化的甜頭后，特斯拉發(fā)現(xiàn)，兩家公司互相補充，在自動化生產(chǎn)方面可以取得更多進步，由此才產(chǎn)生了收購的念頭。

特斯拉收購 Grohmann Engineering 時，這家公司已經(jīng)擁有包括硬件、軟件工程師等約 700 名員工。收購后，Grohmann Engineering 更名為 Tesla Grohmann Automation（以下簡稱 Grohmann）。

2018 年，特斯拉還在內(nèi)華達州的超級工廠引進了 Grohmann 的自動化生產(chǎn)技術(shù)，用它來生產(chǎn)制造 Model 3 的電池組。特斯拉預(yù)計，這些機器將使電池組產(chǎn)量提高到當時的三倍，成本僅為當時的三分之一。

不過，在特斯拉收購 Grohmann 之后，Musk 向后者提出了一個要求。和亞馬遜收購 Kiva Systems 的邏輯一樣，Grohmann 現(xiàn)在只能向一家公司供貨，即自己的母公司：特斯拉。這意味著，Grohmann Engineering 必須放棄先前的客戶。

Grohmann 的老客戶有哪些？

很不巧，包括戴姆勒和寶馬在內(nèi)的汽車廠商，以及博世這樣的零部件供應(yīng)商都是其客戶。因為這樣的要求，Grohmann 的創(chuàng)始人克勞斯 · 格羅曼 (Klaus Grohmann) 和 Musk 在如何處理 Grohmann 現(xiàn)有客戶上產(chǎn)生了分歧。

格羅曼不同意 Grohmann 將注意力集中在特斯拉項目上，從而損害 Grohmann 包括戴姆勒和寶馬在內(nèi)的傳統(tǒng)客戶。

最后的結(jié)果你應(yīng)該能猜到：強勢的 Musk 贏了。克勞斯?格羅曼被免職，離開了 Grohmann。

正是因為 Musk 的要求，特斯拉開始放棄 Grohmann 的現(xiàn)有客戶，以便讓所有人身無旁騖參與建造 Model 3 的生產(chǎn)線。

事后來看，Musk 的這個要求產(chǎn)生了微妙的蝴蝶效應(yīng)——由于電池產(chǎn)能跟不上需求，奔馳首款電動 SUV 被迫削減產(chǎn)能。

1 月 23 日，據(jù)《經(jīng)理人雜志》的一篇報道稱，「由于 LG 化學公司電池短缺，奔馳已將生產(chǎn)目標從約 6 萬輛削減至 3 萬輛。戴姆勒希望在 2019 年銷售約 25000 輛 EQC 汽車，但由于電池短缺的原因，最終只生產(chǎn)了約 7000 輛。」 這給正在擴大電動汽車產(chǎn)能的戴姆勒帶來了上市難題，因為生產(chǎn)問題，奔馳 EQC 將進入北美的時間將推遲至 2021 年。

盡管戴姆勒否認了這一傳聞，并稱：計劃 2020 年生產(chǎn) 5 萬輛梅賽德斯-奔馳 EQC 電動汽車。但戴姆勒工會主席 Michael Brecht 對《經(jīng)理人雜志》道出了實情：「奔馳難以滿足電池需求的原因之一，是因為特斯拉收購了 Grohmann Engineering。這導致戴姆勒電池生產(chǎn)工廠德意志動力（Deutsche Accumotive）生產(chǎn)的電池組產(chǎn)能供求不足。」

先不論戴姆勒計劃在 2020 年計劃生產(chǎn) 5 萬輛還是 3 萬輛奔馳 EQC，Brecht 透露的這一消息說明：特斯拉在收購 Grohmann Engineering 后，間接擾亂了奔馳的電池生產(chǎn)計劃，奔馳 EQC 很有可能因此而遭遇產(chǎn)能危機。

過去，梅賽德斯-奔馳一直是 Grohmann Engineering 的客戶。雙方早有合作的基礎(chǔ)，德意志動力電池工廠內(nèi)部的電池模塊和電池生產(chǎn)線就是 Grohmann 幫助建造的。但這一切在特斯拉收購 Grohmann 后發(fā)生了變化。

從今天來看，這筆收購帶來的影響是，特斯拉無形中扼住了對手的咽喉——這讓正在擴大電動汽車產(chǎn)能的戴姆勒被迫削減生產(chǎn)目標。而且，由于生產(chǎn)問題，奔馳 EQC 在北美將推遲至 2021 年上市，這更有可能讓 EQC 這款車型錯過最佳的銷售窗口期。

電動汽車產(chǎn)能受到影響，這帶來的連鎖反應(yīng)是戴姆勒的碳排放目標也會受到波及。

根據(jù)歐盟車型標準，新車型的平均能耗必須下降到一定水平，而目前只有一些電動車才能達到這一要求。據(jù) PA Consulting 預(yù)測，2018 年戴姆勒的汽車平均每公里排放 130.4 克二氧化碳，到 2021 年需要降至每公里 103.1 克的目標。

Pa Consulting 在今年 1 月發(fā)布的一份報告中稱，如果戴姆勒未能減少二氧化碳排放量，將面臨 9.97 億歐元 (11 億美元) 的罰款。在汽車電動化方面，德國以及歐洲汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了反應(yīng)遲鈍的現(xiàn)象，在電動車開發(fā)、電池供應(yīng)鏈建設(shè)、自動駕駛技術(shù)研發(fā)等方面落后于特斯拉以及中國公司。

過去，德國汽車廠商認為「電池是一種商品，我們從供應(yīng)商那里購買」即可，沒有將其視為應(yīng)該內(nèi)化的核心技術(shù)。長期來看，這將給他們帶來數(shù)十億美元的損失。奔馳第一款電動 SUV 在產(chǎn)能上受到供應(yīng)商的掣肘而被迫減產(chǎn)，這很大可能只是一個開始。

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