Model 3/Y 的尺寸對比GIF

隨著 Model Y 交付日期的臨近，越來越多關于 Model Y 的細節被披露。

其中關注度最高的是 Model Y 雙電機版本 EPA 續航里程從此前的 280 英里（480公里）大幅提升到 315 英里（507 公里，不管是長續航還是Performance 版本）。Model Y 因此也成為全球最節能的電動SUV。

特斯拉稱：

由于 Model Y （AWD）的工程優化，我們能夠將其最大 EPA 續航里程增加到 315英里，而之前的估計是280英里。這提升了 Model Y 作為全球最節能電動 SUV 的領先地位。

事實上，Model Y 不僅是全球最節能的電動 SUV，也是全美最節能的量產 SUV (crossover)，無論是油車還是電車。Model Y 的 綜合MPGe （每33.705千瓦時的電量能夠跑多少英里，等效于 MPG）高達 121 ；作為對比，奧迪 2019 版本 e-tron 的 MPGe 為 74。

這樣的大幅度提升，讓越來越多的人好奇——特斯拉是不是在 Model Y 上應用了全新的工程「魔法」？

2020 年 1 月 31 日，特斯拉披露了 Model Y 的生產線圖片。硬核粉絲們翻來覆去開始分析，并隨著越來越多專業工程人員的加入，越來越傾向于相信特斯拉在 Model Y 上采用了更為先進的生產工藝和流程——曾經在 Model 3 上「失敗」過的「全自動生產」！特斯拉正在卷土重來。

最勁爆的分析：由于采用了「更為先進」的生產工藝，Model Y 車身的焊點要比 Model 3 少 1000 至 1500個。按每個焊點需要7秒計算；Model Y 僅在這一流程上就會比 Model 3 少 120 分鐘，也就是兩個小時。

這意味著什么？Model Y 的生產成本會 Model 3 還要低！特斯拉正進入大規模的高效生產階段！

但是，它到底是怎樣實現的？

讓我們從 2016 年開始講起。

當年，馬斯克接受了 Y Combinator 創始人的專訪。他說 2016 年最大的頓悟是：「意識到生產機器的機器有多么重要，這至少比生產汽車難上兩個數量級！」

馬斯克這樣說，是因為當時他手上有 40 萬個 Model 3 的預訂訂單，但特斯拉卻還是一家基于利基市場的小型汽車公司。

要從小眾公司變為大眾公司，Model 3 能否大規模、高質量的量產至關重要。馬斯克必須想到方法，在盡可能節約成本的情況下，實現這一點。于是馬斯克說：要「將特斯拉的生產速度提高二十倍！」

馬斯克的方法，就是要制造「生產機器的機器」，也就是實現汽車生產的規模自動化。

2018年愚人節馬斯克發布了這張著名的特斯拉破產圖

但是，第一次嘗試，特斯拉慘敗。

2017 年年底至 2018 年4 月，由于 Model 3 遲遲無法大規模交付，特斯拉深陷生產和供應鏈地獄。馬斯克不得不承認自己做錯了，并通過帳篷工廠讓特斯拉重新回到傳統汽車工廠的標準流程——用人力方式解決那些小、軟的零部件安裝….

2018 年 Q1 的財報電話會議上，馬斯克公開承認犯錯了，并隨后在推特上表示：「特斯拉工廠的過度自動化是個錯誤。確切地說，是我的錯誤。人類被低估了。」（當時 Model 3 周產量通過帳篷工廠的方式堪堪突破 5000 臺。）

將近兩年過去后、隨著 Model Y 臨近交付前信息的披露，人們卻發現馬斯克從未曾放棄汽車工廠全自動生產的夢想，甚至在這條道理上前進了一大步。

這一大步，從披露的信息來看大致由三部分組成。

首先，是整體鑄造車身，不再是傳統工藝那樣用一系列沖壓剛和鋁件進行焊接或者鉚接。特斯拉為此申請了名為「用于車架和相關方法的多方向一體式鑄造機」（如上圖）。

通過這個「一體式鑄造機」，Model Y 的車身「將由 70 個零件減少到 1 個，大大減少了將所有零件組裝在一起的資本支出。」

其次，是一種革命性的新型布線架構（如上圖），特斯拉同樣申請了專利。

Model S 的線束約 3 公里，Model 3 減少到了 1.5 公里，而特斯拉的目標是從 Model Y 開始將線束長度逐步縮小到 100 米。

最后，則是特斯拉在 2018 年下半年申請的一種叫做「結構電纜」的專利（如上圖）。馬斯克希望用這種方式，避免在 Model 3 上犯過的錯誤——沒有全新設計的結構電纜、線束布局，人類的確比機器更適合布置那種沒有剛性、柔軟的電纜。

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而在幾天前，IPE Engineering GMBH 的工程師 Holger Erker 還完成了對 Model Y 生產線圖片的詳盡分析。

他認為，Model Y 車體由四個主要部件組成：后鑄件，前鑄件，BS Asm LH（左側車身組件）和 BS Asm RH（右側車身組件。）當然，還有蒙皮。面板等一些其他部件。

也就是說，Model Y 的車身可能由兩個巨大的鑄造件構成，其中一個用來固定動力總成，而且會更加堅固。

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在進一步分析中，Holger Erker 認為 Model Y 的車身均由HSS（高強度鋼）或UHSS（超高強度鋼）定制的空白沖壓鋼板制成。由于高拉伸強度，面板的成型只能通過熱壓來完成。因此，可以在面板皮膚上看到明顯的熱痕。

上部 A 柱和車頂縱梁部分，看起來則是由單獨的壓制件制成的，然后將其焊接到車門的輪輞板上，形成最終的車身側面

主要鑄件是后車身。

「后車身是一個超大型的鑄件，包括一個長構件、橫梁以及用于動力總成的部件、輪轂罩的所有安裝點，并且還定義了后車的幾何形狀 X / Y / Z坐標。」

鑄件包含了 C 柱，并一直延伸到后車頂橫梁。

Erker 估算后表示：「鑄造工藝肯定必須非常先進，因為鑄造零件的尺寸和重量太大，前所未見。而且這樣的鑄造應該是在具有真空支撐的冷室壓力鑄造機上通過 HPDC（高壓壓鑄）完成的，以避免鑄造缺陷，譬如孔，氣泡和裂紋等。」

他粗略估計，后部結構部件的重量約為 40 至 45 公斤，而奧迪 A8 的后鑄造構件重約 10.5 公斤。

根據這位德國專家的說法，全世界只有極少數的供應商具有制造 4.000 或最大5.500公 噸閉合力的冷室鑄造機經驗。因此，特斯拉的機器一定是特殊定制的，并且非常龐大。最大年產能有可能是 15 萬個零件。

Erker 最后給了兩組數據。除了我們開頭應用過的焊接點會比 Model 3 減少 1000 至 1500 個之外，他還認為 Model Y 的生產線將比傳統制造工藝減少 40% 的流程。

這是一個非常可怕的數字。在三電、自動駕駛等領域處于領先定位的特斯拉，難道又要在大規模生產流程上戰勝傳統汽車工廠？讓 Gigafatory 成為「生產機器的機器」？

相信特斯拉不久后會一定會給出答案，而特斯拉上海超級工廠的 Model Y 車間，也大概率會采用這種更為先進的生產工藝。

（完）

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