特斯拉又跌了。

截止到今天早上美股收盤，特斯拉的股價報收 361.22 美元，下跌 16.03%，總市值跌至 665 億美元，相較今年年初 1600 億美元的峰值縮水超過一半。如果將眼光放到最近一個月，那么特斯拉的股價已經持續下跌了超過 60%。

屋漏偏逢連夜雨，根據彭博社今天的報道，在與阿拉米達市警長辦公室協商過后，特斯拉宣布將暫時削減 Fremont 工廠 75% 的人員規模，在工廠辦公的員工從接近 10000 人降低至 2500 人。

無論怎么看，特斯拉最近都不算順心。難道和 2019 年一樣，特斯拉的 2020 又要面臨地獄難度的開頭？這一次特斯拉還能撐過去嗎？

真的難，但還不是最難？

先來聊聊股價。

上周以來的美股，估計是投資者心中難說的痛。道瓊斯指數從一個月前的 29551 點一路傾瀉至最低 20188 點。在一個月狂跌近一萬點的美股大盤基礎上，我們也可以想象到，作為美國汽車股頭號交椅的特斯拉，在這 30 天里經歷了怎樣的風雨飄搖。

盤前又跌了 6.30%...

這里扯開聊一句，上一次道瓊斯指數出現 2 萬點的情況，還是 2017 年 2 月 3 日收盤時的 20071 點，為期 3 年的美股大牛市也是從那時開始的。

最近有句話說得有點道理，「現在是一個比爛的時代」。盡管特斯拉的股價一路下坡踩電門，但它仍然不是最慘的汽車股。

我們把目光投向汽車的誕生地歐洲，準確點說是盯緊汽車的發明者。戴姆勒集團 18 號收盤股價為 5.77 美元，市值 257.2 億美元。同樣站在一個月的時間尺度上看的話，戴姆勒的股價下跌了超過 50%。

可能大家會覺得戴姆勒集團的股價跌幅沒有特斯拉嚴重。當然事實的確如此。但真正重要的，是戴姆勒集團如今的市值已經跌到了特斯拉的 38.7%——而特斯拉 2019 年只賣出去 36.75 萬輛車，戴姆勒集團（含奔馳、Smart、戴姆勒商用）的 2019 汽車銷量超過了 334 萬輛，是特斯拉的超過 9 倍。

繼續看另一個巨頭——大眾。狼堡巨人 18 號收盤時股價約合 10.92 美元，最近一個月跌幅也超過了 40%。2019 年賣出超過 1000 萬輛汽車的超級車企，在這輪全球股市熊市中也只剩下了 497 億美元的市值。

所以結論很明顯——即使特斯拉的股價一瀉千里，但它仍然是世界上第二值錢的汽車公司，甚至從 2019 年底開始，就一直遠遠拋離排在第三位的大眾集團。在如今這個某種程度上「比爛」的世界里，特斯拉的價值甚至算得上堅挺。

當然沒人比得過穩如老狗的豐田，最近一個月股價僅下跌了 8.42%，市值僅僅略微失守 2000 億美元大關至 1914.1 億美元——看來特斯拉要快點出 2 萬美元的電動車了。

如果說市值狂跌是受大盤的沖擊，樹欲靜而風不止，那么除了股票之外，特斯拉還面臨著新的麻煩。

上文已經說過，特斯拉即將縮減 Fremont 工廠 75% 的產能，暫時僅保留約 2500 名員工。我們可以倒推一下，根據 2019 年特斯拉 Q4 的財報，第四季度特斯拉一共生產了 104891 輛 Model S+X+3，全部是在 Fremont 工廠生產的（中國工廠 2019 Q4 尚未正式投產）。

如果保留 2500 名工人的話，那么特斯拉的產能很有可能將縮小至 2.5-3 萬輛。即使按照特斯拉公布的最大年產能推算，25% 產能下單季度產量大概也就是 3.06 萬輛。

這會導致什么結果？我們先來看財報。2019 四季度特斯拉的汽車銷售收入為 63.68 億美元，如果產能縮窄至 25%，那么汽車銷售收入將減少至 16 億美元左右。

而同樣根據財報，特斯拉 2019 年四季度的總成本 Total Cost 為 59.93 億美元——即使因為產能縮減導致成本一定程度降低，一季度的特斯拉也注定是入不敷出的。

事實上，特斯拉一季度的成本不一定比上季度更低。

2020 年 2 月 29 日，根據德國當地博主 Tesla Kid Grünheide 用無人機拍到的視頻顯示，特斯拉的柏林超級工廠已經完成了砍樹工程。這意味著柏林工廠即將進入正式動工階段。

而根據去年 11 月特斯拉的計劃，柏林工廠預計將在 2021 年中完工。如果要盡量趕上進度，特斯拉 3 月份必須往柏林工廠投入大量資源。

同樣如火如荼的，還有特斯拉上海工廠二期工程。承擔了 Model Y 量產職能的上海工廠二期預計將于 2021 年開始投入運營，而中國境內早已進入全面復工階段。

截圖來自 YouTube 播主：烏瓦

簡單來說，就是特斯拉已經進入了一家跨國公司正常的開疆拓土階段——在新興市場建立工廠、拓寬渠道——而開疆拓土是需要糧草的，特別是汽車企業開疆拓土。

根據 2019 年的四季度財報，特斯拉手上的年度現金等價物儲備（Cash and cash equivalents and restricted cash at end of period）為 67.83 億美元，約合 480 億元人民幣。這個數字是特斯拉史上最高，也很大程度上推動了特斯拉在財報發布當天接近 12% 的最高股價漲幅。

不過那是當天，當天特斯拉還沒有宣布削減 75% 的產能，當天新冠病毒疫情也還沒有在全世界蔓延。

如今兩家工廠在建、一家工廠尋址（預計位于美國中部，用于生產 Cybertruck 的工廠）、數款車型等待量產的特斯拉，可以說是處處都要錢——這個時候年輕的美國第一車企極速狂奔留下的瑕疵，將可能開始成為熬過寒冬的阻礙。

但即使前路艱難，我們也只認為是暫時的——等到冬天過去，特斯拉某些獨一無二的活力就將再次激發。

特斯拉將如何回歸？

與本章節標題類似的觀點，去年年中的時候就已經出現。

去年特斯拉的股價最低跌至 185 美元，是現在的一半——說來有趣，如今身處熊市谷底的特斯拉，也只不過跌回了 2018 年的峰值水平。

那時的特斯拉，面臨著 Navigate on Autopilot 實際效果不如意、純視覺路線飽受質疑、Autopilot 團隊高管紛紛離職等等一系列負面。而最重要的，是特斯拉依舊只是一個局限在美國境內生產的汽車企業。

后來的故事大家都很清楚，中國工廠飛速完工、歐洲工廠定格柏林、 Model 3 以電動汽車的身份單挑本田思域/豐田凱美瑞的銷量...特斯拉的股價攀升到了前所未有的高點。

如今的特斯拉相比一年前進步斐然，也正是因為特斯拉還只是一個不斷進步中的 17 歲少年，我們才會相信他長期來看，足以扭轉局勢，轉危為安。

首先肯定是特斯拉的車子本身。

最近最熱門的電動汽車新聞，一定是 Model Y 上市。作為特斯拉橫跨 4-10 萬美元產品線的最后一塊磚，Model Y 同時也肩負著特斯拉全新生產流程、創新工程設計等等一系列重擔。

Model Y 的上市，也意味著傳統車企在除了小型車以外的所有車型定位上，都要面臨特斯拉從驅動方式到智能體驗上的全面革命。更重要的，是 Model Y 早在 2020年 第一季度，也就是提前半年就已經完成交付，而距離最近的傳統汽車電動中型 SUV，都要到今年年底（福特 Mach-E）。

這代表特斯拉從電動汽車的設計生產一條龍角度來看，都已經徹底拋離了傳統車企。還停留在新平臺第一款車型的福特自不必說，即使是已經確定同一平臺多品牌多車型百花齊放的大眾，如今也被爆出 ID.3 的軟件問題頻發。

不得不說這真的是一個比慘的時代——但特斯拉最近大概率慘，特斯拉的車卻不一定慘。

這個月初，國產特斯拉 Model 3 長續航版本正式登陸工信部名錄。668公里的 NEDC 國標續航相當誘人，而根據此前美版單電機長續航與標準續航增強版的價格差距估算（4.65/3.99 萬美元），國產長續航版 Model 3 的價格有可能會定在 34.8 萬元左右，可能更低。

與此同時，上海工廠的二期也在加緊建設中，預計 2021 年一季度就可量產國產 Model Y。

繼續做一個算術，用美版 Model 3 標準續航增強版（3.99 萬美元）和美版 Model Y 雙電機長續航版本（5.3 萬美元）的價格差距，以國產 Model 3 標準續航增強版的價格為基礎，估算國產 Model Y 雙電機版本（如果有）的價格大概是 39.7 萬元左右。

也就是說如果馬斯克去年發布會 PPT 里面出現過，后來又取消了的「單電機長續航版 Model Y」能夠登陸中國市場，那么它的價格極有可能低于 39.7 萬——這個價格有多誘人，相信大家都能體會得到。

而真正促成「特斯拉長期看好」的，是支撐特斯拉造出高性價比電動汽車的工程設計能力。

進化到 2020 年，特斯拉的車輛早已不是十幾年前那樣，需要其他廠商提供關鍵部件才能完成設計生產了，車型的利潤控制也早已不遜傳統車企。去年三季度財報會議里面，馬斯克就曾說過「我們可以確定，國產 Model 3 的利潤率和 Fremont 工廠制造的差不多」。

當然利潤率不一定會回饋到消費者身上，但這也表明了特斯拉已經具備了一家成熟車企的特質：在新興市場建廠之始，就可以保證盈利能力。

這個月初我們的文章《特斯拉 Model Y 的制造成本可能比想像中的還低》里面，曾經引用了幾張特斯拉的專利圖，包括減少線束長度和提高車身制造效率：

同樣在去年三季度財報會議上，特斯拉 CFO Kirkhorn 說過「特斯拉正在努力不讓上海工廠犯下當初 Fremont 工廠在生產環節遭遇的錯誤」——這幾張專利圖就是特斯拉對過往錯誤的回應。

從 2003 年開始，特斯拉用了整整 17 年、100 萬輛電動汽車作為基礎，才得到了如今智能電動汽車旗幟地位。是 100 萬輛的積累，特斯拉才能拿出專利、建起工廠、研發軟件，然后造出一個又一個 100 萬輛。

無論是反超供應鏈的 Autopilot 硬件 3.0，還是影子模式下積攢的數十億英里行駛數據，亦或是中控屏里的各種游戲，都是這 17 年 100 萬輛的結晶。我們相信特斯拉終將回歸，某種程度上，也是 100 萬輛成功下線的特斯拉汽車給予信心。

然而下一個 100 萬輛已經確定是困難模式開局，特斯拉到底能不能熬過這個難關？「困難」除了外因，還體現在哪？

特斯拉會被自己打倒？

雖然從長遠看，特斯拉的價值面非常清晰。但從當下的業務來看，特斯拉卻同樣面臨著非常嚴格的考驗——來自公司內部治理架構的，來自外部沖擊，來自擴張的，三者兼有之。

一個基本判斷是，特斯拉正在從小眾豪華品牌向大眾品牌轉變，從單一工廠、北美市場為主的小公司向多國工廠、全球開花的大型跨國巨頭轉變。

這事實上對特斯拉的管理能力提出了極高的要求。但眾所周知，特斯拉在過去兩年內離職的高管至少有 94 人至多。就在今年 2 月，在特斯拉干了 7 年、負責人力資源與超級工廠事務的資深 VP Kevin Kassekert   也離職了。

這里為什么單獨拿出 Kevin 來說？因為 Kevin 最出名的就是做超級工廠，馬斯克本人曾高度贊許 Kevin 的貢獻：「領導了我們在內華達州超級工廠的開發和建設，在大約 3 年的時間里，將內華達山脈的大堆石頭變成了一個擁有 1.2 萬名員工的工廠，產量超過了世界其他所有電池工廠的總和，這是個了不起的家伙?！?/p>

而現在，特斯拉起碼在德國和中國還有這樣的工程任務需要完成。

至于上一個被他這樣說的，是特斯拉高級工程副總裁 Doug Field ，特斯拉曾經的第三號人物，時間點是在 2018 年 Model 3 周產剛剛突破周產 5000 臺之際。馬斯克曾將 Doug Field 稱為世界上最具天賦的汽車工程師之一。但他最終又回了蘋果。

聯合創始人 、首席技術官 J.B.Straubel 在 2019 年年中的離開，則同樣是一次重大打擊。

雖然馬斯克是位天才，人們也相信他就像塊磁鐵一樣，會吸引全世界最才華橫溢的工程師。但是，如果說以前特斯拉是艘驅逐艦的話，現在的特斯拉就是搜航母。但再牛逼的船長，身邊也有偉大的水手。

管理層的變動，背后體現是特斯拉的極速和巨大的壓力。但人畢竟不是工具，同樣有情緒情感。扁平化的管理方式，的確在一定規模下會提升整個公司的效率。但這樣的提升是有閾值的。

而這樣的閾值，隨著特斯拉從單一產地、單一市場的快速全球化，好似已經到頂了。

譬如說中國。不久前的 FSD 3.0 事件，對特斯拉的商譽有無影響？毫無疑問是有的。網上的口誅筆伐至今沒有停歇，甚至引發了越來越多的負面消息，集體訴訟也已經在路上了。

但決策中心在美國，甚至集中于馬斯克一人。結果？馬斯克說：「那些抱怨的人實際上并沒有選裝 FSD 功能，如果選裝了 FSD，特斯拉會為他們免費升級為 HW 3.0芯片?！?/p>

我不清楚老馬是否清楚這一次 FSD 3.0 芯片的來龍去脈。但「傲慢」兩個字，卻毫無疑問被戴在了他的頭上。

一種可能的揣測是，馬斯克并不清楚中國對一致性的要求。這可能來自于語言、文化的問題，也有可能來自內部信息交流的問題——馬斯克不耐煩或者說沒有時間去了解。

快速擴張的另一個負面影響。則是培訓不足。在「電動車公社」獨家曝光：特斯拉內部的致命隱患的報道中，曾引用一位特斯拉銷售的說法：事實上和你們想的「良好培訓」不同，特斯拉員工從入職到正式開始上班，是在同一天….

而在此前，特斯拉銷售會有為期一周的「X-Camp」的封閉式產品培訓。缺乏足夠的「良好訓練」，使得特斯拉的員工只能邊干邊學，最怕「賣車過程中遇到網上看的很多、什么都懂的那種客戶….」

透明的特斯拉，遇到了透明的問題…..原因在哪里呢？

最后，要聊聊供應量。

這次疫情，其實也暴露了特斯拉在供應鏈方面的不足。簡單理解，就是沒有備胎。

譬如，FSD 芯片中的 Autopilot ECU 模塊，就是由硬件廠商廣達電腦在中國上海組裝的。（據Autocarweekly：特斯拉的三大錯覺 ）。這次 HW 2.5 和 HW3.0 混裝，其實就是因為特斯拉無法找到一家可以替代廣達的硬件制造商。

Autocarweekly 的這段話寫的很精妙：「一次被摁倒，可能是鵝的問題；持續被摁倒，就是特斯拉的問題」。特斯拉孤注一擲、全球化采購的供應鏈，在充滿不確定性的國際形式下，充分暴露了自身的脆弱。

正話反話講完了，不是為了和稀泥，而是想表明我們的態度：特斯拉依然是全球獨一無二的，依然是最值得我們關注的汽車企業之一。

對于它的價值、它的長期價值，我們從不否認，但對于它的當下的問題、需要解決的矛盾，我們也從不避諱。

對于創新，最好的贊美是公平。

（完）

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