如果傳統車企仍不變通，與特斯拉的自動駕駛差距只會越拉越大，這難道不是更大的風險嗎？

3月19日，針對媒體關于“奧迪已取消L3級自動駕駛研發項目”的傳言，奧迪回應稱并未取消，而是將該項目的研發工作提升至大眾汽車集團層面。

具體來說，奧迪L3項目大部分工作已經交付給集團的Car.Software車載軟件開發部門。該部門成立于2019年6月，今年1月1日剛剛成為獨立的集團公司，未來將負責乘用車L2、L3、L4級自動駕駛技術的研發。

這個結果估計讓不少瞄準L3量產的車企松了一口氣。畢竟，奧迪是絕對的L3先鋒，2017年

奧迪A8

(參數|圖片)上市之時就頭頂著全球首款L3級自動駕駛車型的光環。

但沒法松口氣的是，或者因為法規，或者因為技術，L3的量產仍然遙遙無期。

而與此同時，特斯拉的FSD（Full Self-Driving suite，全自動駕駛套件）又上新了。

3月18日外媒報道，特斯拉Autopilot最近一次更新推出新交通圖標，暗示了一些新功能，讓汽車遇到紅燈和停車標志時能夠自動停車。

目前，車企搞自動駕駛基本有兩種打法，一種是特斯拉，一種是其他。

特斯拉FSD迭代升級，時不時推出一個新功能，給車主一個驚喜；更多車企是從L0到L5一路打怪升級，過了L2階段之后，接下來或死磕L3，或越過L3直奔L4。

這兩種打法的結果很明顯：一提到自動駕駛，大家首先想起的是，特斯拉。

那么，問題來了，眼看著特斯拉在自動駕駛上狂飆突進，傳統車企們還要繼續拘泥于L幾的分級裹足不前嗎？

兩種策略，兩種結果

“有沒有人見過特斯拉提過一次L2、L3、L4？我是沒見過，一次都沒有。特斯拉就用Semi-Autonomous、FSD這種詞匯。都蒙眼狂奔了，對這些標準哪怕進行一次解讀及理解，占用一分鐘時間，可能都是浪費?！庇凶詣玉{駛從業者如此表示。

如果翻看特斯拉的用戶手冊，可以看出：根據美國汽車工程師學會（SAE）的分級標準，特斯拉的自動駕駛功能屬于L2。僅從級別上看，沒有達到奧迪宣稱的L3。

但用戶才不在乎你是L2還是L3，他在乎的是你提供的功能是否真正成為駕駛的幫手。

而特斯拉的確讓用戶通過FSD體會到了駕駛的便利，Autopilot隨時更新，這次增加個停車線監測功能，下次多個交通信號燈預警功能，甚至功能更新的時間間隔有時會縮短到周。

據說，特斯拉Autopilot添加新功能時，會首先向一部分用戶小群開放，類似內測，從他們的車上拿到的數據會被用來完善功能，然后用戶群一點點擴大，他們又會帶來更多的數據。結果是，最初不可靠的新功能可以在幾周內快速改善。

從這個角度看，特斯拉深諳用戶消費心理，做了什么，第一時間讓用戶看見，并自愿參與其中。幫助馬斯克推動自動駕駛的完善，跟隨他一起改變世界，誰不愿意呢。

而傳統車企的自動駕駛是靠專門的測試車輛一點一點跑數據，與特斯拉的數據相比，不管是從量上，還是從效果上，都不在一個量級。

兩種截然不同的路徑選擇，出現了兩種結果。就汽車商業評論的專訪，幾位自動駕駛行業人士都稱，特斯拉的自動駕駛是業內最好的。

如果奧迪也像特斯拉一樣，在自己的車上迭代推出類似的自動駕駛功能，而不必一下子達到L3的苛刻要求，以奧迪的用戶體量，效果肯定不是目前所能比的。

向特斯拉學習

特斯拉的大膽更反襯出傳統車企的保守。那些宣稱已經達到L3技術水平卻遲遲沒有量產的車企擔憂的，正是 L3對于車和人的責任界定。

L3是自動駕駛的一個分水嶺，最核心的問題在于責任的認定問題。L2或者是L2+級別的自動駕駛，人承擔駕駛責任。而L3及L3以上級別的自動駕駛，一旦出事故，駕駛責任就會轉移到車上。

所以，一方面，具備L2以上自動駕駛功能的車越來越多，車企會稱自己的產品達到L2.5或者L2.99。另一方面，即便很多車企宣布了自己的L3級車型量產時間表，但總要加上一句“在法規出臺的前提下推出”。

如果硬套SAE的分級，特斯拉同樣沒有達到L3水平，但它所展示的強大的自動駕駛功能迭代能力已經讓人忽略了這一點。

目前，全世界只有一個L3商用法規出臺。2020年1月，韓國發布L3級自動駕駛安全標準，成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標準并制定商用化標準的國家。

該方案對駕駛員隨時接管車輛的條件做了詳細規定：比如，在面臨高速公路出口、前方修路等應急情況時，自動駕駛系統應當在15秒前開始提示駕駛員手動接管車輛；只有在駕駛員的臀部落在車座時，才能啟動自動駕駛系統。

不管是美國的SAE，還是3月9日我國工信部發布的推薦性國家標準《汽車駕駛自動化分級》（報批稿），從行業標準的角度，對自動駕駛的分級都是很有必要的。

但是車企在自動駕駛落地的過程中大可不必按照這個分級來宣傳產品，完全可以學習特斯拉那種更加靈活、更加直接的方式。

英偉達全球副總裁、中國區總經理張建中接受汽車商業評論專訪時曾表示：從現在到完全無人駕駛要經過的路還很長，但每項新的科技都應該及時地用在新產品上面，讓它去為大眾服務。

他認為，“用L1-L5的方式定義自動駕駛有些過于理論化，應該從實際應用場景來定義會比較好?！?/span>

從L0到L5，自動駕駛的發展過程將是漫長的，甚至L5最終能否實現都是有爭議的。但有一件事是肯定的，那就是這個過程是一個循序漸進的過程，其中需要海量數據的積累，一代代技術的迭代，硬件和軟件的進化，最終完成從量變到質變的飛躍。

當然，車企作出不同的路徑選擇，也是由于它們不同的站位。特斯拉作為新創企業，試錯成本較低，沒有包袱，而傳統大牌車廠分外愛惜自己的羽毛，不愿意承擔太大的風險。

但在風險管控等級再升高的前提下，在自動駕駛上傳統車企還是可以部分地抄一抄特斯拉作業的。

用通俗的話講就是“取其精華去其糟粕”，在技術上學習其迭代升級的策略，在宣傳手法上學習它的靈活和直接，但不要學它的言過其實，像FSD這種本身就存在誤導的叫法就不要提了。

選擇保守或者激進，本質上，這是一個風險與收益如何平衡的問題。如果傳統車企仍不變通，與特斯拉的自動駕駛差距只會越拉越大，這難道不是更大的風險嗎？

返回第一電動網首頁 >