「還沒達到 100% 完成度?！?/p>

大眾汽車品牌董事會成員 Thomas Ulbrich 最近在提到大眾 ID.3 的軟件開發進度時這樣說。

他認為，ID.3 在推向市場之前仍有技術研發任務是正常的。

ID.3 是大眾 MEB 平臺的首款車型，定位純電動緊湊型兩廂車。

這款車在 2019 年 9 月的法蘭克福車展上全球首次發布，按照計劃將于今年夏季在歐洲市場交付首批新車。

但從去年 12 月至今，關于 ID.3 因為軟件問題而延遲交付的消息不絕于耳。

傳出軟件問題的 ID.3 是搭載 VW.os 車輛操作系統的首款車型。VW.os 是大眾于 2019 年 6 月成立的 Car.Software 軟件部門研發的軟件產品。

為了給 Car.Software 部門更自由的發揮空間，2020 年 1 月起，大眾批準 Car.Software 部門在集團旗下獨立運營。

大眾 ID.3 的軟件風波背后，Car.Software 的進展也再次引發業內關注。

「代碼」風波

大眾 ID.3 陷入軟件故障漩渦的消息由德國《經理人》雜志曝出。

《經理人》援引大眾專家消息稱：大眾汽車正存在大量的 ID.3 軟件問題。數百名軟件測試員每天會發現 300 個軟件漏洞，超過 10000 名技術人員正試圖解決這些問題。

這些問題源于軟件的基本架構，由于架構研發過于倉促，許多系統部件不能相互兼容，從而導致系統退出。

目前，大眾已為生產出來的 10000 輛汽車租用了停車位，軟件工程團隊正在加緊修復代碼缺陷，技術人員則通過配備的移動控制設備，手動安裝完整的已修復好的軟件架構缺陷。

軟件故障可能迫使大眾放棄在今年夏天交付 ID.3 的原定計劃，從而導致 ID.3 延遲交付一年。

故障還意味著，超過 20000 輛 ID3 汽車將在沒有完整軟件套件的情況下被制造出來，從而需要工程師團隊在生產后以額外成本手動修復問題。

大眾官方對此回應，ID.3 的研發工作正在順利進行，將在今年夏天如期交付。

大眾官方表示，ID3 搭載了可升級的軟件架構，但修復一些軟件的不穩定性仍然是一個挑戰。

「因為這是第一次在開放的道路上駕駛一種互聯網設備，所以我們必須確保軟件的運行可靠性。與同行相比，他們可能賣出了更具創新性的車輛，并稱它為一個更好的版本。而我們想要解決所有問題，其高質量足以滿足每個客戶，我們相信這件事在今年夏天可以實現?！?/p>

目前，ID.3 可以實現 OTA 升級，但只限于部分關鍵的功能。

這意味著，ID.3 目前無法實現在整車 OTA 升級，而且此次出現的軟件問題也無法通過 OTA 來解決。

軟件風波暴露了一些問題，那就是擅長硬件和系統集成的 OEM 在軟件開發中仍無法得心應手。

大眾通往下個時代的關鍵是電動化和數字化，純電動平臺 MEB 已經研發完成，接下來有序推進即可。更難的是數字化，這并非大眾擅長的領域。

迪思（Herbert Diess） 自 2018 年 4 月任職大眾汽車集團管理董事會主席后，開始加速推進大眾的數字化改革，計劃到 2020 年，大眾汽車品牌將在全球范圍內投入約 35 億歐元以開啟數字化變革。

轉型

數字化的重任落在了 Car.Software 這個部門肩上。

2019 年 6 月，大眾宣布將成立軟件部門 Car.Software，負責大眾汽車集團所有品牌和產品序列的汽車和云平臺軟件開發的核心工作。

Car.Software 主要有五大業務板塊，分別為：

• 操作系統和連接平臺

• 智能車身和駕駛艙

• 自動駕駛

• 車輛和能源平臺

• 服務平臺和出行服務

Car.Software 首席執行官由 Diess 的得力干將 Christian Senger 擔任，并邀請時任 SAP 全球首席技術官的 Bj?rn Goerke 加入，擔任 Car.Software 首席技術官。

與首席財務官 Frank R?sler 一起，三人組成了 Car.Software 的管理委員會。

Christian Senger 于 2016 年加入大眾汽車，擔任 E-Mobility 電動汽車產品線負責人。

成功開發完 MEB 平臺后，他又于 2019 年 3 月成為 Digital Car&Service 的部門主管，負責數字化車輛和服務業務，同時被任命為大眾乘用車品牌管理委員會成員。

加入大眾前，Christian Senger 曾在寶馬、大陸集團歷任能源管理、寶馬 i 品牌、汽車系統與技術領域的管理職位。

在 Christian Senger 之下，五大業務板塊的負責人分別是：

Markus Lipinsky、Klaus Büttner、Thomas Müller、Manfred Harrer 和 Christoph Hartung。

他們來自大眾汽車集團、奧迪、保時捷、大眾乘用車，直接向 Christian Senger 匯報。

五個人各有擅長的領域。

Markus Lipinsky 曾擔任大眾商用車曼恩的數字化品牌 RIO 負責人，負責為車輛提供數字化服務與應用。

Klaus Büttner 加入大眾前曾擔任寶馬公司無人駕駛副總裁，后成為奧迪汽車股份公司電氣/電子業務執行副總裁。

Thomas Muller 曾是奧迪 A8 可變懸掛的懸掛系統研發部門主管，后于 2018 年 4 月被任命為奧迪ADAS、自動駕駛研發部門負責人。

Manfred Harrer 是保時捷底盤開發副總裁，自 2007 年開始便在保時捷從事底盤開發工作。

Christoph Hartug 是大眾汽車品牌數字與新業務、移動出行服務主管。

為給這些管理層提供軟件研發人才，大眾將整合旗下 12 個品牌分散的 IT 部門，集中到 Car.Software 這一新部門中。

此外，原來的 35 億歐元預算也開始增加，大眾宣布將投資 70 億歐元招聘 IT 行業的人才，計劃將 Car.Software 從 2019 年時的幾百人，到 2020 年發展至 2000 人。

這一計劃已經超額完成，今年 3 月中旬，大眾宣布首批約 3000 名數字領域的專家已經到位。到 2025 年，超過 10000 名軟件工程師將供職于這一部門。

大眾的目標是，爭取到 2025 年前將自主開發的軟件比例從當時的不足 10% 提高到至少 60%。

先設定大方向，再逐漸擴充團隊，大眾自上而下的數字化變革就這樣開始了。

Car.Software 成立后主要做兩件事：開發車輛操作系統 VW.os 和汽車云平臺 Volkswagen Automotive Cloud，這些都是任何車企從來沒做過的事。

VW.os 主要應用在車輛終端，用來整合傳統系統、ADAS 和自動駕駛、車載娛樂、車聯網、能源管理等移動出行服務。

汽車云平臺則用來連接車、人和云服務。二者相互配合，成為了大眾實現數字化打造智能汽車的技術路徑。

大眾汽車云平臺還是建立數字化生態系統的技術基礎，用來為 VW.os 操作系統接入豐富的生態內容。

大眾的 VW.os 操作系統完全自主研發，汽車云平臺則選擇了與微軟合作。

VW.os 的目標是打造成一套適用各個大眾汽車品牌的軟件操作系統。 

Volkswagen Automotive Cloud 的目標是打造成大眾汽車的中央控制單元，車主可以通過大眾汽車云平臺訪問或訂購車輛的數字化功能，以及獲得通過云平臺更新的自動駕駛功能。

根據計劃，大眾在 2020 年之后生產的車輛將能夠實現連接功能。

按照每年生產 1000 萬輛新車的速度，這意味著到 2025 年，將有 5000 萬輛汽車安裝 VW.os 操作系統并納入云平臺的網絡之中。

所以，VW.os 操作系統和 Volkswagen Automotive Cloud 是衡量 Car.Software 進展如何的指標。

由于 ID.3 是搭載兩大軟件平臺的首款車型，這款車又是檢驗 Car.Software 推進效果的試金石。

遺憾的是，現在 ID.3 遇到了麻煩。更多的疑問也隨之出現。

比如，Car.Sostware 是否已經搞定了 VW.os 和汽車云平臺？大眾和供應商的關系是否已經有了新的模式？大眾的數字化時代是否已經順利開啟？

軟硬件開發分離

Car.Software 的目標是到 2020 年推出軟件，2023 年推出完整的軟件棧。

挑戰在于從 0 到 1，以及讓大眾這樣的龐大組織順利完成過渡。

要向軟件公司轉型，必須要處理好軟件和硬件開發的關系。大眾的做法是：

由于軟件的開發周期更快，以月甚至一周為單位，而硬件的開發周期則通常要四到五年。所以，將大眾的硬件和軟件開發從組織上分開，由 Car.Software 負責所有軟件研發工作。同時，集團旗下的各個品牌仍會保留自己的軟件核心專業。

在 Car.Software 成立之前，大眾一直在向供應商打包購買軟件和硬件。

成立 Car.Software 之后，這個部門將負責為大眾的所有品牌定義具備基本功能的軟件平臺，并以這種方式形成一個軟件層面的虛擬貨架，集團旗下各個品牌可以從中選擇某些功能，并在此基礎上實現功能的個性化。同時，各個品牌的技術研發部門仍肩負硬件開發的責任。

要打造這些具備基本功能的軟件平臺，具體來說分為三步：

首先，大眾從面向組件和控制單元轉向面向軟件和標準方法。讓集團員工都能理解整個系統。

其次，通過招聘、內部培訓來培養更多軟件人員，以及建立新的技術合作伙伴關系，最終將軟件的專業知識拓展出去。

第三，通過打造一個高性能的軟件平臺，為所有品牌和市場提供服務。

值得注意的是，成立 Car.Software 之后，大眾在完成自建的標準化的軟件平臺后，將以此為基礎建立硬件供應商。

按照 Christian Senger 的設想，與 MEB 平臺的通用性類似，大眾建立的軟件平臺未來還可以向第三方開放。

這些做法決定了大眾和供應商的關系將會重新洗牌。

「現在的主要壓力是車內硬件和軟件連接。舉個例子，大眾品牌的汽車中，來自 200 個不同供應商的多達 70 個控制單元必須聯網。我們的大部分精力用在了技術集成上，并且非常依賴第三方的發展，未來這將不是好模式。我們需要成為開發軟件和制定標準的人，再將這些東西提供給所有旗下品牌和供應商?！?/p>

Christian Senger 表示，大眾必須將車上的 70 個控制單元連接入網。

大眾并沒有談太多和供應商的關系，Christian Senger 只是稱，要像蘋果公司一樣，通過可以提供的服務來提高對合作伙伴的吸引力。

不過，按照大眾的軟件開發邏輯，這個合作伙伴應該不止供應商，而是像安卓一樣盡可能接入更多生態服務商。

難解的供應鏈

回到成立 Car.Software 這件事本身，為什么要成立這個新部門？大眾原有的各個品牌的 IT 部門為什么需要被整合？

這一切要從汽車 ECU 說起。

ECU（Electronic Control Unit）又稱電子控制單元，是控制車輛內部發動機、安全氣囊系統、AEB 系統、ADAS 傳感器的微機控制器，相當于電腦的 CPU，所以又稱「車載大腦」。

不同的是，電腦只有一個 CPU，而 ECU 是分散的，發動機、安全氣囊系統各有一個 ECU。

以大眾為例，一輛車上通常會有 70 個 ECU，他們來自 200 個不同的供應商。

如果按照傳統方式發展下去，隨著智能網聯和自動駕駛時代的到來，汽車上的 ECU 數量只會越來越多，而不同的 ECU 之間又需要數據傳輸和處理，便會造成通信效率不高、信息安全等問題。

這個問題的解決的方案就是從電子電氣架構層面入手，將分散的 ECU 進行集成，最終讓汽車像電腦一樣，擁有一個「車載大腦」。

但難點在于整合 ECU 這件事，這又涉及到供應商——整合 ECU 會使 OEM 和供應商的關系發生動搖。

因為一直以來，供應商負責提供帶有 ECU 的部件，現在如果大眾要整合 ECU，供應商將變得被動，沒有了 ECU 的主動權，難道要他們變成硬件供應商嗎？

至少博世、安波福這樣的國際大廠不會同意。

博世已經提出新一代電子電氣架構，提出將分散的 ECU 集成為一個域，再通過域控制器控制不同的域，最后通過中央控制單元控制所有的域。

安波福也推出了智能汽車架構（SVA），這個架構可以大幅縮減車上的 ECU 數量，可以控制各類車載信息娛樂系統、安全系統及動力系統。

面對這些現成的方案，大眾會如何應對？

其他 OEM 是直接采用供應商的方案，還是學大眾一樣，直接從軟件層面進行深刻變革，正成為擺在整個行業面前的問題。

反思新模式

汽車智能化的趨勢已經不可逆，大眾成立 Car.Software 投入數字化升級無疑是很有必要的，現在的問題歸根結底恐怕還是時間不足。

關于奧迪是否放棄自動駕駛 L3 研發的消息或許可以說明問題。

近日有媒體援引奧迪內部研發人士消息稱，奧迪已于 2019 年底停止 L3 研發。隨后奧迪官方回應表示，奧迪的 L3 研發項目將整合至 Car.Software 部門中。

今后，Car.Software 將負責乘用車 L2 級至 L4 級自動駕駛技術的研發，其中也包括 L3 級技術。

拋開車企是否有必要研發 L3 的爭論不談，從這件事上可以看出，Car.Software 在集團和各品牌的研發溝通之間仍存在某種脫節。

另外，Car.Software 下設的五個業務板塊如何與現有業務進行配合也需要重新梳理。

以此次爭議的自動駕駛為例，可以看到 Car.Software 的角色是略微尷尬的。

大眾的自動駕駛研發之路始于奧迪。

2017 年 7 月，奧迪推出全球首款 L3 量產自動駕駛車型新一代 A8。奧迪還成立了全資自動駕駛子公司 AID（Autonomous Intelligent Drive），承擔整個大眾汽車集團的自動駕駛研發重任。

不過，AID 的命運并不長。2019 年 7 月，大眾以 26 億美元投資福特旗下自動駕駛公司 Argo AI 時，AID 折價并入 Argo AI，與后者一同開發自動駕駛技術。

2019 年 10 月，大眾汽車集團成立一家名為 VWAT（ Volkswagen Autonomy）的自動駕駛子公司，并表示，計劃在下一個十年左右（大約 2025 年前后）實現自動駕駛大規模商用。

按照計劃，VWAT 將是集團專注于 Level 4 等級自動駕駛科技的中心，主要負責自動駕駛的工程化和產業化，由奧迪新任首席執行官馬庫斯·杜斯曼負責。而 Argo AI 更偏向于自動駕駛軟件研發。

根據奧迪的最新回應，Car.Software 將負責從 L2 到 L4 的技術研發工作，那么，這種技術研發具體是指什么？

是像 Argo AI 一樣，Car.Software 將重點進行自動駕駛軟件層面的研發工作嗎？

那樣的話，則會和大眾投資的 Argo.AI 有工作重合。如果是負責整體的研發，Car.Software 和 VWAT 的關系如何做好配合也是接下來的問題。

至于新模式下，大眾和原來的 200 家供應商如何相處，同樣也是 Car.Software 身上的疑點。

或許已經找到解決之道，或許仍只是大眾和供應商的妥協結果，總之按照傳統的 OEM 和供應商的關系，雙方免不了漫長的談判。

大眾也許應該要像學習蘋果公司，二者都有約 200 家核心供應商，但蘋果對于自己的供應商有著很強的話語權。

在汽車產業，有著同樣強勢話語權的是特斯拉，特斯拉大概有 160 家供應商，但一切工作似乎都在圍著特斯拉轉。

要真正做到蘋果和特斯拉現在的狀態，大眾和 Car.Software 仍要通過野蠻生長完成一件事，那就是成為市場追捧的明星級爆款產品，并產生大規模的銷量。

對比 ID.3 的 30000 個預定訂單和特斯拉 Model 3 當初的數十萬個訂單，大眾的數字化之路才剛剛起步。

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