3月29日，比亞迪終于官宣了“刀片電池”，這個傳說中的電池被比亞迪包裝得“只應(yīng)天上有，下凡引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展“。

比亞迪對“刀片電池”重塑行業(yè)寄以厚望，也就難怪這片電池被冠以各種華麗的形容詞匯。

官方說法是：“刀片電池”擁有其他動力電池?zé)o法企及的安全性，兼具長壽命和長續(xù)航，重新定義了新能源汽車的安全標(biāo)準(zhǔn), 引領(lǐng)全球動力電池安全新高度。

“刀片電池“體現(xiàn)了比亞迪徹底終結(jié)新能源汽車安全痛點的決心，引領(lǐng)全球動力電池技術(shù)路線重回正道，把”自燃“這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”

刀片電池的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新

整個線上發(fā)布會，簡單而言就是將磷酸鐵鋰電池重新包裝，將電芯從塊狀變?yōu)殚L條狀，提升整個電池包的能量比，規(guī)避磷酸鐵鋰電池能量密度不夠的歷史問題。

官方說法是：通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，跳過了“模組”，將電池包體積利用率提升50%以上，續(xù)航里程達(dá)到了高能量三元鋰電池的同等水平。

我們反過來看，“刀片電池”將電池包的空間利用率從40%提升至60%，才實現(xiàn)了與空間利用率僅為40%的，三元鋰電池的同等續(xù)航。

假如這個全新構(gòu)造與三元鋰電池相結(jié)合，將有望進(jìn)一步提升三元鋰電池的續(xù)航里程。

三元鋰電池目前采用傳統(tǒng)電池包設(shè)計，主流電動汽車已經(jīng)實現(xiàn)了超過600公里的續(xù)航，而小鵬汽車已經(jīng)將續(xù)航提升至706公里。

假如采用刀片電池的結(jié)構(gòu)，三元鋰電池的續(xù)航里程將有望突破1000公里。

比亞迪的刀片電池是從電芯來做文章，而三元鋰電池的代言人——寧德時代則在電池包的整體設(shè)計上進(jìn)行革新，推出CTP技術(shù)。

據(jù)悉，寧德時代的CTP技術(shù)將電池包體積利用率提高了15%到20%，零件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升50%。在提升電池包能量比的同時，大幅度降低了制造成本。

刀片電池的安全性

比亞迪重點推崇刀片電池的安全性。官方原話是：“刀片電池”徹底擺脫了傳統(tǒng)動力電池可能會發(fā)生的“熱失控”的噩夢，其安全性具有無可比擬的優(yōu)勢。

對比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的安全性從來都沒有被否定過，行業(yè)放棄的原因是其能量密度低和續(xù)航不持久。

比亞迪公布的“刀片電池” 針刺穿透測試中，我們看到三元鋰電池驚人的爆炸，磷酸鐵鋰方塊電池的冒煙和刀片電池的安然無恙。

我們不知道測試中三個電池的容量是否一致，但同樣的測試加上特斯拉專用的松下圓柱形電池，假如針刺穿透僅僅發(fā)生在一個單體電池，小容量當(dāng)然有更好的實驗效果。

又或者比亞迪能否設(shè)計出三元鋰電池的刀片電池，再進(jìn)行對比實驗測試，結(jié)果又將如何，是冒煙還是爆炸？

記得特斯拉在面對豐田提出的固態(tài)電池之時，揚(yáng)言如果有最新的動力電池產(chǎn)品，供應(yīng)商肯定會第一時間找到特斯拉，特斯拉也會率先應(yīng)用。

在特斯拉上海工廠投產(chǎn)之后，在松下之后引進(jìn)了LG化學(xué)這個不靠譜的動力電池廠家，簽約了寧德時代的磷酸鐵鋰電池，還放出了“無鈷電池”的風(fēng)聲。

三元鋰電池在幾乎所有電動汽車企業(yè)批量應(yīng)用的過程中，能量管理系統(tǒng)、裝配工藝和裝配質(zhì)量等暴露的各種問題陸續(xù)得到解決和優(yōu)化。

事實上，不同于電動汽車的發(fā)展初期，現(xiàn)在已經(jīng)很少聽到電動汽車由于動力電池問題導(dǎo)致汽車自燃。

刀片電池的變與不變

磷酸鐵鋰電池對比三元鋰電池，優(yōu)勢是安全高，而劣勢是能量密度低，這個方面刀片電池并沒有帶來更多的革新變化。

磷酸鐵鋰電池低溫表現(xiàn)和續(xù)航持久性差的問題，比亞迪在發(fā)布會上并沒有給出“刀片電池”的相關(guān)數(shù)據(jù)以及與三元鋰電池的對比測試報告。

誠然動力電池的革新是電動汽車發(fā)展非常重要的一環(huán)，“刀片電池”更多是電芯結(jié)構(gòu)的變化，整個電池包的表現(xiàn)如何，還有待進(jìn)一步探討和驗證。

當(dāng)電動汽車?yán)m(xù)航里程達(dá)到600公里區(qū)間，這已經(jīng)不再是電動汽車阻礙因素，而更多是隨之而來的整車電動化應(yīng)用。

比如電池本身的壽命、穩(wěn)定性、充電速度優(yōu)化，以及以電動化為基礎(chǔ)的汽車智能化的全面應(yīng)用。

比亞迪的面子工程

比亞迪近兩年在電動汽車市場風(fēng)聲水起，呼吁全面禁售燃油車，四年奪得全球電動汽車銷量冠軍，連續(xù)六年獲得中國新能源汽車銷量冠軍。

比亞迪2019年整體銷量為451,246輛，其中燃油汽車231,893輛，占比51%；新能源汽車219,353輛，占比49%。

在新能源汽車銷量中，插電混動車型全年銷量僅有72,168輛，在147,185輛純電動車型中，雖然不知道具體銷量占比， 但到處可見的比亞迪網(wǎng)約車和出租車，鐵定是其中的主要組成部分。

電動汽車只有被廣大消費者認(rèn)可，才是真正成功的時刻，而眼前充電速度慢的瓶頸，意味著電動汽車更多局限于特定場所應(yīng)用。

如同小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬所說，將2019年前9個月87.2萬輛中國新能源汽車銷量進(jìn)行拆分，私人用戶市場的電動汽車只有十幾萬輛，相當(dāng)于特斯拉同期美國市場的銷量。

中國汽車市場的純電動汽車，更多地賣給了的士、出行等大客戶，還有一部分是出行金融解決方案，這是行業(yè)發(fā)展所避不開的沉重話題。

比亞迪近幾年在營銷方案和宣傳文章有了很大的改善，再加上王朝家族車型的高顏值，讓人仿佛覺得比亞迪一瞬間就拔高了好幾個檔次。

當(dāng)我們認(rèn)真去研究一輛輛比亞迪，我們很容易發(fā)現(xiàn)，跟吉利領(lǐng)克、長城WEY和廣汽傳祺等車企相比，比亞迪仍有不小的差距。

不同于吉利領(lǐng)克、上汽榮威、廣汽傳祺等自主車企在零部件供應(yīng)體系，采用全球供應(yīng)鏈來實現(xiàn)成本遞減和品質(zhì)提升，比亞迪還在沿用自身的垂直配套體系。

這個體系的成本競爭力和質(zhì)量穩(wěn)定性，是否能夠在合資車企向下、自主品牌向上的雙層夾擊中依舊獲得領(lǐng)先優(yōu)勢？

最后，自認(rèn)能重新引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展的“刀片電池”，比亞迪揚(yáng)言幾乎能想到的所有汽車品牌，都在探討基于“刀片電池技術(shù)”的合作方案。

但對于比亞迪來說，這個領(lǐng)先行業(yè)的“刀片電池”卻只在比亞迪“漢”純電車型搭載應(yīng)用，其他車型暫無規(guī)劃，就連同步開發(fā)“漢”DM車型都沒有應(yīng)用。

刀片電池的特殊結(jié)構(gòu)，意味著要對整車底盤架構(gòu)進(jìn)行重新設(shè)計，插電混動和“油改電”等車型估計無法應(yīng)用。

問題來了，在講究平臺化和通用化來降低成本，提升效率的大背景下，試問哪一家車企有這個勇氣推出刀片電池平臺專屬的純電動汽車？

“漢EV”作為比亞迪最新的旗艦級轎車，綜合續(xù)航里程達(dá)到605公里，百公里加速3.9秒，這個參數(shù)廣汽新能源在2019年就已經(jīng)實現(xiàn)了。

以三元鋰電池為代表的電動汽車，2020年的續(xù)航里程將進(jìn)入到700公里區(qū)間，依舊宣傳等速續(xù)航的比亞迪將可以達(dá)到800公里。

一輛汽車的革新源自每一個零部件的提升以及制造工藝的改善，“刀片電池”讓我們看到每一個領(lǐng)域的革新正在持續(xù)進(jìn)行。

我們更加希望每一個革新都讓每一輛汽車得到進(jìn)化，并最終實現(xiàn)整個汽車行業(yè)的變革，為用戶提供更好、更放心的汽車產(chǎn)品。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >