李斌坐在全新 ES8 車內，認真地與 NOMI 進行互動，身高超過 180cm 的他還坐到最后一排，與第一排的嘉賓配合演示，以證明車內空間足夠寬敞。

4 月 19 日，蔚來創始人兼董事長李斌化身交付專員，正式將改款車型全新 ES8 交付到首位用戶手中。

此時距離蔚來首款量產車型交付尚不滿兩年，這種推進節奏比車企通常的三年一改款更快。

相比老款車型，全新 ES8 新增加了續航里程、流水轉向燈、女王副駕電動腳托以及鍍鉻裝飾條等配置。

售價方面，全新 ES8 的售價比老款高出幾萬元。

基準版六座車型補貼前售價為 47.6-53.4 萬元，七座車型補貼前售價為 46.8-52.6 萬元。

簽名版 ES8 六座車型補貼前售價為 56.6-62.4 萬元，七座車型補貼前售價為 55.8-61.6 萬元。

對于蔚來而言，過去幾年傾力打造的 ES8 是蔚來的招牌。

在外部經濟環境下行而行業競爭日益激烈的當下，全新 ES8 有機會為蔚來殺出一條血路嗎？

1.超過 180 項產品更新

全新 ES8 屬于改款車型，長寬高和軸距并沒有變化，改動主要涉及外觀、內飾、動力系統以及續航等，總計有超過 180 項的產品更新。

在外觀上，新款 ES8 采用了全新的 Xbar 造型，整體進行了銳化處理，讓前臉的觀感變得更有進攻性。

車燈方面新增了前后 LED 流動式轉向燈和呼吸燈，尾部天際線增加了高位剎車燈，這樣當車輛剎車尤其是在高速道路上減速時更容易被后車發現。

為了讓車身從側面看上去更纖長和更沉穩，新款 ES8 在全車增加了環繞鍍鉻條。

全新 ES8 的充電口也進行了改良，從老款 ES8 的手動開啟增加了自動彈開和關閉的設計，如果家中安裝有家用充電樁，充電頭靠近時還會自動感應并自動彈開。

進到車內，新款 ES8 也有不少改良。

比如，新款 ES8 新增了 HUD（增強平視顯示系統），可以與 NIO Pilot 配合使用；新款 ES8 還采用了全新的 9.8 英寸全液晶儀表和 11.3 英寸第二代中控屏，與老款屏幕相比，新款的中控屏邊框變得更窄。

NOMI 采用了全圓 AMOLED 屏幕，并提升語音識別率和應答率，增加了包括智能香氛在內的更多控制權限；女王副駕增加了電動腳托和電動腿托。

動力參數有些讓步，蔚來將老款 ES8 的前后永磁雙電機，升級為前 160 千瓦永磁電機與后 240 千瓦異步感應電機的配置。

選擇這種新的配置，是為了發揮永磁電機支持長續航的特性和異步電機支持更高動力的特性。

不過，這種方案也有一點不足，那就是輸出的最大功率為 544 馬力（老款為 650 馬力），峰值扭矩 725 牛·米（老款為 840 牛·米）。百公里加速 4.9 秒，比老款 ES8 的 4.4 秒稍慢一些。

最后，也是最讓人關心的續航方面做了突破。

全新 ES8 共有三個續航版本，分別搭載 70 千瓦時、84 千瓦時和 100 千瓦時的電池包，對應的 NDEC 續航分別為 415 公里、485 公里和 580 公里。

相比而言，老款 ES8 的 NEDC 續航分別為 355 公里和 425 公里，相當于續航設計基本上掀開新的一頁。

從上面這些產品改動看，蔚來希望讓車輛變得更加智能和豪華，這些來自老款車型的反饋，許多是通過 NOMI 的 debug 功能搜集而來。

「為什么我會再買蔚來的車？因為斌哥能聽得進你說它不好，可以持續改進。」用戶在直播中如是說。聽取用戶意見并進行迅速反饋這點，最終又轉化為了實際的銷量。

蔚來今年一季度，蔚來總計交付 3838 輛，其中 69% 的訂單由老用戶推薦，高于 2019 年 45% 的比例。

2.大手筆投入

蔚來的產品力和銷售表現，離不開其在生產制造和銷售服務等方面的大力投入。

在生產制造方面，蔚來進行了智能化改造。

江淮蔚來工廠曾被李斌描述為「比肩比保時捷工廠」，隨著此次全新 ES8 的交付，江淮蔚來的工廠也進行了首次展示。

江淮蔚來工廠共占地約 830 畝，內設沖壓、車身、涂裝、總裝四大車間。

目前來看，江淮蔚來工廠內的機器人數量之多是一大亮點。

據介紹，車身車間共有 307 臺機器人，其中包括 16 臺ABB 機器人，全鋁車身生產線的整體自動化率達到 100%，可以每三分鐘下線一臺全鋁車身，這些機器人將進行鉚接、膠接和點焊等工序。

這些都可見蔚來在生產方面投入之大。

相比車身車間，總裝車間的自動化率較低，這是由整車的裝配工序和特點決定的。

雖然自動化率不高，但總裝車間的生產管理系統卻仍然復雜。蔚來采用的是大批量訂單式生產，以 ES8 為例，這款車的的配置組合多達 20 多萬種，常選的配置組合有 2000 多種。

研發層面，蔚來自 2016 年至 2019 年，每年的研發費用分別為 14.7 億元、26 億元、39.979 億元和44.286 億元。四年累計研發投入 124.9 億元。

就此次全新 ES8 而言，每一項改動均意味著要支付設計和重開模具的費用，這些發生在當下處于缺錢狀態的蔚來身上更加顯得難能可貴。

走過了研發和生產環節后，要賣出這些車，蔚來的銷售成本也不低。

財報顯示，2018 年蔚來的銷售成本為 49.3 億元，共新車交付 11348 輛，相當于每賣出一輛車要支付 434000 元。

到了 2019 年，這種情況并未改變，2019 年的銷售成本為 90.24 億元，共交付 20565 輛，相當于每賣一輛車要支出 438800 元。

每賣一輛都會虧損，這種情況在豪華品牌上也有先例，比如大眾的輝騰、布加迪威龍等。

不過，這些車型的設計初衷是為了提升品牌影響力，本身銷售費用不敏感。而且，如果觀察下探到百萬元級別以內的車型，很少有車企會像蔚來這樣以虧損換銷量。

所以，接下來蔚來必須降低銷售成本，讓賣車真正回歸到正常軌道。

此外，蔚來還需要繼續地獲取更多的訂單，并不斷擴大生產規模。

以規模化生產攤平前期的智能化工廠改造投入和研發投入，讓每一輛車都能為公司賺得真金白銀。

3.ES8 的新使命

從成立到現在，蔚來的成績和問題已經都擺在了大家面前。

一方面，這是一家會經常犯錯的新車企。

在交付全新 ES8 之前，蔚來已經踩過了大大小小的坑，因續航里程偏短被吐槽、OTA 誤操作趴窩長安街、電池包安全隱患召回等事件，頻頻引發業內關注。

而且，憑借多輪融資高舉高打進入汽車市場的蔚來，自始至終處于虧損狀態，給人一種做高端品牌卻不賺錢的尷尬印象。

另一方面，與特斯拉相比，蔚來還沒有 Model 3 這樣銷量達數十萬輛的造血機器。

蔚來 ES8 于 2017 年 12 月上市，2018 年 6 月開始交付給用戶，此后的半年時間內，這款車拿下 11348 輛的成績。

2019 年 6 月，第二款量產車 ES6 開始交付，同樣用了半年時間，ES6 賣出 11433 輛。兩款車的市場銷量相當。

要么是 ES8 賣得太好，要么是 ES6 還未真正放量，總之兩款車的銷量并未產生太大差距。

從此次改動后的全新 ES8 來看，在相近的價格水平下，蔚來解決了老款 ES8 續航偏低的一大短板，同時對車輛進行了多項由內到外的設計更新，對于那些持幣觀望蔚來品牌的車主來說，也許是時候出手了。

畢竟說得不客氣些，老車主已經經受了「小白鼠」式的考驗，并將問題集中暴露了出來，全新 ES8 也已經做了針對性的改進。

如果上市后能收獲更多訂單，將極大程度地緩解資金緊缺局面。

在這一背景下，全新 ES8 的使命就是全力爭奪市場，在特斯拉、BBA 的豪華電動車攻勢之間殺出一條血路。

總體而言，蔚來在品牌形象打造、用戶服務等方面已經形成了自己的風格，也達到了在高端中大型 SUV 細分市場擠入銷量前十的水平，這一點國內自主品牌幾乎沒有一家能做到。

不過，蔚來的對手實力更強，這是指與特斯拉相比產生的差距。

今年 3 月，國產 Model 3 收獲了一張破萬輛的銷量成績單，以一騎絕塵的姿態將一眾純電動車企甩開。

要做中國的特斯拉，蔚來或許還要有一款大殺四方的爆款產品。

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