不管失去了戈恩這個鐵腕人物的“專制”統治，還是全球經濟陷入新冠疫情的迷霧，雷諾日產三菱聯盟這個曾經最為成功的跨國車企聯姻，開始風雨飄搖。

近日這個聯盟有三個重磅消息，一個是雷諾退出東風雷諾，專注于以易捷特為主體的新能源汽車，一個是日產11年來首次虧損，并發布未來四年發展規劃。

最后是聯盟在全球市場推進“引領者-伴隨者”戰略，按照在不同地區的競爭優勢，對三家車企的重點區域進行分工合作。

戈恩事件，短期內或許對聯盟整體不具有太大的破壞性，但對于日產來說，卻是一場前所未有的動蕩，畢竟這里是事件發生的主戰場。

正因為變化如此巨大，與雷諾以及內部衍生的猜疑，讓日產陷入11年來首次虧損，也是其20年來最大的虧損，一切似乎回到了聯盟組建之初。

不可否認，當年正是雷諾一手拯救了處于破產危機之中的日產，而當窮親戚富起來之后，話語權的重新分配總是需要一場近乎戰爭的慘烈來見證。

面向新時代，聯盟必須在新的起點重新出發，只是這個聯盟卻以“戈恩事件”向世人展現了貌合神離的尷尬。

傳統競爭對手的大眾、豐田強者恒強，以特斯拉為首的智能汽車以超越以往的力量顛覆市場，而以PSA和FCA為代表的車企正在展開形式各異的新一輪合作。

雷諾日產三菱聯盟20年以來形成錯綜復雜的融合，意味著這個聯盟一旦破裂，對雙方都是災難性的打擊。

于是，在戰爭的硝煙尚未消散之際，聯盟新的掌門人開始嘗試走出陰霾。

日產的四年計劃將通過優化產能和全球布局、改革公司內部管理、提升效率、降低成本，最終在2023財年末實現5%經營利潤率和6%全球市場份額。

日產核心業務集中在日本、中國和北美市場，全球精減20%產能至540萬輛，全球減少20%車型至55種以下，關閉西班牙、印尼和韓國工廠，未來18個月內推出12款新車型，EV和e-POWER等電動化車型每年銷量超過100萬輛。

雷諾近日發布的轉型計劃中，全球產能將從現有的400萬輛削減至2024年的330萬輛，固定成本降低20億歐元以上，在全球范圍內裁撤約15000個工作崗位。

中國市場則聚焦電動車和輕型商用車領域，電動車的實施主體是易捷特和江鈴集團，而輕型商用車業務將通過華晨雷諾金杯汽車開展，后兩者將主要是技術輸出。

說到東風雷諾就不得不說具有相同背景的神龍汽車，兩者都是東風汽車與法國車企的合資項目，并且同樣陷入發展困境。

比起神龍汽車持久卻無力的掙扎，東風雷諾的早早收場，或許是壯士斷臂的正確選擇。

于是，雷諾和日產的同步轉型，“引領者-伴隨者”戰略應運而生，這個不是合并卻更似合并的模式，或許是當下最佳的解決方式。

聯盟將共同研發CMF全新汽車平臺，并各有側重點。到2025年，聯盟中50%車型將納入“引領者-伴隨者”戰略，投資成本降低40%以上。

聯盟的三家車企，將發揮在重點區域的引領作用，在汽車研發之外，共享聯盟資源，在汽車制造上進行全面融合，提升成本競爭力和應對全球市場挑戰。

聯盟分工依據三家車企在不同區域的影響力大小進行劃分：日產將在中國、北美和日本市場發揮領導作用，雷諾的重點市場是歐洲、俄羅斯、南美和北非，三菱則專注于東南亞和大洋洲等市場。

在中國市場，中國最大的汽車合資公司，東風有限旗下的東風日產，早已完成了在廣州、襄陽、鄭州、大連和常州五地六工廠，超過百萬輛產能的布局。

東風雷諾成立七年至今未能成為主流車企，而雷諾則快刀斬亂麻，迅速止血，將這個雷諾日產聯盟標桿工廠拱手相讓給東風汽車。

三菱在中國的兩大合資公司東南汽車和廣汽三菱，前者的三菱轎車日漸式微，早已很少能在路上見到，而以SUV見著的廣汽三菱則陷入了增長乏力的困境。

在“引領者-伴隨者”戰略之下，或許我們很快可以看到在東風日產工廠里共線生產雷諾車型，而在歐洲的雷諾工廠則將有望看到日產的車型。

這或許是聯盟走向完全合并之前的一條中間道路，也是應對全球車企挑戰最快速而最符合聯盟利益的選擇。

講一句題外話，德系、日系、美系和法系風格各異，不管是意式和法式的浪漫主義，還是大眾和豐田的實用主義，在全球不同市場都有特定用戶的需求。

對于中國市場來說，滿街跑的豐田、大眾、通用多了也會感覺乏味，菲亞特、標致和雷諾等富有浪漫氣息的汽車同樣是一道靚麗的風景線。

通過聯盟內部類似于“代工”模式的汽車制造合作，將可以讓規模小的小眾汽車品牌得以擺脫規模化的壓力，專注于細分市場開拓和用戶服務，這何嘗不是一個最佳的方式。

牽扯日產和雷諾的利益再分配，再加上背后日法兩國的政治力量角逐，這一場聯盟完全合并的劇目已經被判定失敗。

而比起合并的猜疑以及聯盟的利益分配，更重要的是全球經濟不明朗，以及智能汽車給全球汽車產業帶來機遇和挑戰。

如今聯盟用“引領者-伴隨者”分而治之的方式邁出重要的第一步，在各自的主戰場發揮優勢并融合聯盟的協同發展，或許是聯盟向前邁進的正確一步。

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